Energieverschwendung durch Verhaltensänderungen minimieren
Einerseits sind Verhaltensänderungen im Bahnbetrieb nötig, die vorrangig durch ein gezieltes Training der beteiligten Fachkräfte erreicht werden können: Zu nennen wären die energiesparende Fahrweise oder eine Anpassung der Komfortfunktionen an die Umweltbedingungen. Andererseits gibt es technische Innovationen, die aufgrund der langen Lebensdauer von Fahrzeugen und Infrastruktur bislang nur in Einzelfällen realisiert wurden. Diese erfordern eine gezielte Förderung der Modernisierung, und zwar nicht nur monetär, sondern auch durch den Abbau von bürokratischen Hürden. Die technischen Voraussetzungen für Maßnahmen zur Minimierung von Energieverschwendung sind bei neueren Fahrzeugen in der Regel vorhanden. Dazu zählen Maßnahmen wie eine energiesparende Fahrweise (Nutzung von vorhandenen Fahrzeitreserven, Vermeidung unnötiger Antriebs- und Bremszyklen durch die Einführung von „Bedarfshalten“), für eine bedarfsgerechte Klimatisierung (stärkere Angleichung des Temperatursollwertes an die Umweltbedingungen, Reduktion der Türöffnungszeiten, Minimierung der Einschaltzeiten während der Abstellphasen), für die Maximierung des rekuperativen Bremsens und für ein energieoptimiertes Bordnetz. Allerdings müssen sie auch zuverlässig an eine Betriebssteuerung angebunden werden.
Energetische Modernisierung des gesamten Bahnsystems sinnvoll
In der Priorisierung von energetischen Zielen im gesamten Bahnsystem liegt das größte Potenzial. Dabei ist aber der Aufwand meist beträchtlich. Darüber hinaus besteht mitunter Konkurrenz zu anderen Zielen. Zu nennen wären ein Umbau der Verteilnetze mit dem Ziel höherer Rückgewinnung bzw. geringerer Verluste, oder die Entflechtung von Verkehrsarten. Dies erfordert größere Investitionen in die Infrastruktur von Fahrweg und/oder Energieversorgung und ist kosten- und zeitintensiv, insbesondere durch öffentliche Interessenskonflikte. Ein wichtiger Baustein ist die Optimierung der Netzstruktur bei Gleichstrombahnen. Während in Deutschland der Fern-, Güter- und Regionalverkehr über ein 110/15kVWechselstrom- Verbundnetz betrieben wird, das grundsätzlich aufnahmefähig und verlustarm ist, ist bei Stadtbahnen die Lage anders: Ein nennenswerter Teil der generatorischen Bremsenergie muss in Bremswiderständen „verheizt“ werden, wenn gleichzeitig keine Abnehmer vorhanden sind.
Wirksame Gegenmaßnahmen sind die zweiseitige Speisung und Vermaschung des Netzes, die Einrichtung rückspeisefähiger Unterwerke, die Schaffung von gesetzlichen bzw. regulatorischen Rahmenbedingungen und die Installation von stationären Energiespeichern. Ein weiterer Baustein ist die Vermeidung von Störstellen. Insbesondere Straßenbahnen sind häufigen Geschwindigkeitswechseln unterworfen, weil sie sich den Verkehrsweg mit dem Individualverkehr teilen müssen. Lässt sich eine prinzipielle Vorrangschaltung für den Bahnverkehr nicht um- oder durchsetzen, so können Fahrerassistenzsysteme zumindest das Ausfahren unnötiger Zyklen vermeiden. Voraussetzung dafür ist jedoch eine Vernetzung mit der Betriebsleitzentrale des Straßenverkehrs. Entsprechende Konzepte müssen folglich in der Stadtplanung initiiert werden. Wo die Optimierung der betrieblichen Disposition an ihre Grenzen stößt, hilft nur noch der Streckenausbau zur Entflechtung der Verkehrsarten.