Schlüsseltechnologien weiterentwickeln
Dazu Klaus Bonhoff, Geschäftsführer der Nationalen Organisation Wasserstoff- und Brennstoffzellentechnologie (NOW): „Für das Autoland Deutschland hat die Entwicklung der Elektromobilität einen hohen industriepolitischen Hintergrund. Die Nutzung erneuerbarer Energien im Kraftstoffsektor sowie die Verwendung hocheffizienter elektrischer Antriebe im Fahrzeug sind notwendig, um die ambitionierten Klima- und Effizienz-Ziele des Verkehrssektors zu erreichen. Batterie-, Wasserstoff- und Brennstoffcelletechnologien sind hierfür Schlüsseltechnologien; sie können einen entscheidenden Beitrag zum 2-Grad-Szenario der internationalen Gemeinschaft leisten.“
Denn die Verwendung von erneuerbarem Strom im Verkehr – direkt in Batteriefahrzeugen oder indirekt als Wasserstoff aus der Elektrolyse für Brennstoffzellenfahrzeuge oder die weitere Verwendung des erneuerbaren Wasserstoffs in Power-to-x-Anwendungen – ist laut NOW auch noch netzdienlich und unterstützt somit die Stromwende. Bonhoff: „Um die Alltagstauglichkeit von Wasserstoff als Kraftstoff nachzuweisen, führt NOW das Projekt „Clean Energy Partnership“ (CEP)“ (siehe solarify.eu/clean-energy-partnership) durch – mit einer Brennstoffzellen-Pkw-Flotte, die aus mehr als 100 Demonstrations-fahrzeugen besteht, für die es Wasserstofftankstellen u.a. in Berlin, Hamburg, Düsseldorf, Stuttgart und München gibt.“
Keine Mobilität ohne Kupfer
Wie auch bei anderen Antriebsarten ist die Entwicklung der Batterietechnologie eng mit dem Einsatz von Kupfer verbunden. Dazu Dr. Anton Klassert, Geschäftsführer des Deutschen Kupferinstituts in Düsseldorf: „Schon allein der Lithium-Ionen-Akkumulator besteht zu rund 18% aus Kupfer, da stets die Kathode aus Aluminium und die Anode aus Kupfer als Trägermaterial aufgebaut werden. Mindestens ein Antriebsmotor und ein Umrichter tragen das ihre dazu bei, dass sich in einem solchen Fahrzeug gut und gerne dreimal so viel Kupfer findet wie in einem konventionellen mit Verbrennungsmotor – nämlich rund 25 kg im durchschnittlichen Benziner-Mittelklassefahrzeug.
“Für die Zukunft rechnen wir hier sogar mit bis zu 40 kg, da durch den Wunsch nach mehr Komfort viele kleine Elektromotoren benötigt werden, die Kupfer brauchen“, so Klassert weiter. Der höchste Kupferanteil beim Fahrzeug mit Verbrennungsmotor entfällt dabei aber nach wie vor mit 44 – 50 Prozent auf den Kabelbaum. Anders sieht es beim E-Auto aus: „Die größte Zunahme des Kupfergewichts ist im Bereich der bei elektrifizierten Fahrzeugen neu hinzukommenden Komponenten – Antriebsenergiespeicher, Elektromotor, Hochvoltbordnetz, Leistungs-elektronik etc. – zu erwarten.“ Bei einem Plug-in-Hybrid können das in der Mittelklasse bis über 73 kg Kupfer sein, während das E-Auto knapp darunter liegt.
Folgt: Es ist genug Kupfer da