CO2-Emissionen: Lkw könnten mehr als 30 % sparsamer sein
Der Warentransport könnte billiger und umweltschonender sein: Der große Potenziale zur Treibstoff- und CO2-Reduktion bei Sattelzügen und Nahverkehrs-Lkw und fordert von der EU eine strenge Ausgestaltung der für 2018 geplanten entsprechenden CO2-Vorgaben. Der Bericht fasst Ergebnisse einer Simulationsserie zusammen.
– Foto © Gerhard Hofmann, Agentur Zukunft für Solarify
Er zeige zum einen den aktuellen Stand der CO2 -Emissionen heutiger Lkw in der EU auf, zum anderen das technische Potenzial zur Verringerung des Kraftstoffverbrauchs und der CO2-Emissionen für den Zeitraum 2020 bis 2030, skizziert die Organisation in einer Medienmitteilung. Die Analyse konzentriere sich auf die prägenden Klassen des Einsatzspektrums, Sattelschlepper-Lkw für den Einsatz auf der Langstrecke sowie kleinere Lkw für den städtischen Verteilerverkehr. „Beide Segmente zusammen sind für etwa 85 Prozent der CO2-Emissionen von Lkw und Bussen verantwortlich“, stellt der ICCT fest. Nach seinem Dafürhalten hat sich der durchschnittliche Verbrauch eines Sattelzug-Lkw in Europa in den vergangenen Jahren nicht wesentlich verringert. Er liege im Schnitt bei 33,1 l/100 km, für Verteiler-Lkw taxieren die Forscher den Durchschnittsverbrauch auf 21,4 l/100 km.
Davon ausgehend schätzt die Organisation das Potenzial zur Verbrauchsreduktion mittel- und langfristig (bis 2025 und 2030) für beide Fahrzeugklassen auf Basis vorhandener, aber bisher kaum genutzter Technologien als hoch ein. Bei Sattelzügen halten die ICCT-Wissenschaftler eine mittelfristige Reduktion beim Kraftstoffverbrauch um ca. 27 % für den Langstreckeneinsatz für reell. Langfristig könnte nach Einschätzung der Experten der Verbrauch sogar um 43 % auf 18,9 l/100 km reduziert werden. 15 % davon gingen alleine auf das Konto von Maßnahmen am Trailer.
Für Distributions- und Nahverkehrs-Lkw hält erscheinen mittelfristig 23 % Spriteinsparung als realistisch; bis 2030 soll ein Verteiler-Lkw mit 43 % weniger Kraftstoff auskommen und nurmehr 12,1 l/100 km verbrauchen. Für 14 % würde laut ICCT die Verwendung von Hybrid-Antrieben sorgen. „Die mittelfristigen Technologien sind bereits heute im Handel erhältlich, haben jedoch bislang nur eine geringe Marktdurchdringung erreicht. Langfristige Technologien sind Stand heute noch nicht kommerzialisiert, befinden sich jedoch kurz vor Kommerzialisierung, d.h. ihr Einsatz wurde in im Rahmen von Tests mit Prototypen-Fahrzeugen demonstriert“, fügten die Forscher zur Erklärung an.
Sie fordern von der EU-Politik für die für 2018 geplante CO2-Regulierung ambitionierte Vorgaben, die auch die neuen Auflieger- und Hybrid-Technologien berücksichtigen. „Eine CO2-Gesetzgebung, welche Maßstäbe setzt, die lediglich anspruchsvoll genug sind, die Nutzung mittelfristig verfügbarer Technologien anzuregen, kann als ,Technology-Tracking‘ betrachtet werden, da sie vor allem den breiteren Einsatz bekannter Technologien forciert. Eine CO2-Gesetzgebung, welche anspruchsvoll genug ist, um die Nutzung langfristig verfügbarer Technologien anzuregen, kann dagegen als ,Technology-Forcing‘ betrachtet werden“, formulierten die Wissenschaftler. Eine solche Regulierung würde neue Technologien schneller in den Markt bringen als dies aufgrund der reinen Marktkräfte möglich wäre.
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