Robert Schlögl: Emissionsfrei fahren mit synthetischen Kraftstoffen aus Carbon2Chem und CCU
Dass die E-Autos nicht die einfache und schnelle Lösung der Verkehrswende darstellen, spricht sich allmählich herum: Sie sind für ihre geringen Reichweiten zu teuer, brauchen zu lange zum Laden, die Batterien sind zu schwer, enthalten zu viele seltene Elemente und sind nicht recyclebar. Nachdem Verbrennungsmotoren wegen Klimaschutz, NOx und Feinstaub schon als 
Auslaufmodelle gelten, erhebt sich die Frage, wie wir uns denn dann fortbewegen sollen? 
Oder wie sollen schwere Lkw oder große Baumaschinen denn dann angetrieben werden? Darüber sprach die Agentur Zukunft mit Prof. Robert Schlögl, Direktor an zwei Max-Planck-Instituten – dem Berliner Fritz-Haber-Institut und dem für Chemische Energiekonversion in Mülheim an der Ruhr.
AZ: Ab 2040 wollen etliche Länder wie Frankreich und Großbritannien keine Verbrennungsmotoren mehr zulassen, auch bei uns wird über den Ausstieg aus dem Verbrenner diskutiert. Wie sinnvoll ist das?
Schlögl: Für Politiker mag eine solche Ziel-Jahreszahl sinnvoll sein (wie sie einem allerdings auch auf die Füße fallen kann, erleben wir eben beim Klimaziel für 2020). Sie hilft einem nachzuprüfen, ob man das Ziel erreicht oder nicht. Als Wissenschaftler würde ich jedoch deutlich vor einer solchen Festlegung warnen, und damit den Verbrennungsmotor insgesamt zu verteufeln. Der kann nämlich eigentlich gar nichts für die Situation, in die wir jetzt geraten sind.
Schon 2014 hat der Europäische Rat angeregt, den Straßenverkehr in den europäischen Emissionshandel aufzunehmen. Dies wäre ein sinnvoller Weg, den Verkehrsanteil des Treibhausgasausstoßes vergleichsweise kostengünstig zu senken. Bis heute ist der Vorschlag jedoch nicht umgesetzt. Stattdessen den Verbrennungsmotor zu verbieten, wäre kurzsichtig und nicht zielführend. Ein Verbot, bzw. Zulassungsstopp würde am Ziel vorbei schießen.
Zwar würde sich in Ballungsgebieten die Luftqualität vor allem durch ein schnelles Aus für den Dieselmotor verbessern. Dem Klimaschutz wäre damit aber weniger gedient. Denn erst, wenn Elektroautos zu 100 Prozent mit Grünstrom laufen, ist eine solche Maßnahme sinnvoll – aber das wird sicher noch länger dauern als bis 2030 – bis dahin wird der Auspuff lediglich ins Kohlekraftwerk verlegt. Wir sollten also auch den Verbrennungsmotor weiterentwickeln – vor allem die Kraftstoffe. Wir sollten den Verbrennungsmotor nicht verbieten, sondern klimatauglich machen.
Woran liegt es, dass das Ziel der Bundesregierung, bis 2020 eine Million E-Autos auf der Straße zu haben, momentan bei 34.000 (von ganzen 55 Millionen Autos in Deutschland) stecken geblieben ist?
Ich glaube, das hat drei Gründe. Der Eine ist der Preis, dann die geringe Reichweite, schließlich die lange Ladedauer. Dazu kommt dann noch die Schwierigkeit, dass wir uns nicht so gern von unserem geliebten Auto und all dem, was wir da hineindenken, verabschieden wollen. Es gibt eine psychologische Hemmschwelle, den Antrieb zu wechseln. Aus technischer Sicht muss hinterfragt werden, ob die Motivation, Elektroautos zu benutzen, um das Klima zu schützen, denn eigentlich eine valide Option ist.
Dennoch müssen wir stärker auf die Elektromobilität zugehen; wir müssen dafür sorgen, dass die Benutzungsfrequenz von Elektro-Autos besser wird, indem man nicht nur die Steuerung, sondern auch die Verfügbarkeit autonom macht. Aber die Batterien müssen besser werden; sie sind zwar verglichen herkömmlichen Blei-Batterien schon ungefähr sieben Mal besser – aber die Anforderungen, die wir an Automobil-Akkumulatoren stellen, erreichen bereits die Grenzen dessen, was chemisch möglich ist. Aber wenn man in eine neue Technologie einsteigt und gleich bis zur Grenze des technisch Möglichen geht, erlebt man möglicherweise einige Schwierigkeiten.
Folgt: Chemische Grenzen von Akkus