E-Autos 50-80% besser als Diesel und Benziner

„Grüne“ Studie aus Eindhoven räumt auf

Oliver Krischer, Verkehrs- und Energieexperte der Grünen im Bundestag, auf seiner Webseite: „Bisherige Studien waren nicht gerade schmeichelhaft, was die CO₂-Bilanz von Elektroautos betrifft. Die Autoren Sinn/Buchal haben das ja auf die Spitze getrieben und ausgerechnet, dass der modernere Diesel 30% weniger CO₂ emittiert. Studien vom ADAC oder dem ÖAC waren auch nicht viel besser und kommen auf einen ähnlichen CO₂ Ausstoß bei Dieseln und Elektroautos.“ Eine Untersuchung  der technischen Universität Eindhoven im Auftrag der grünen Bundestagsfraktion hat die erwähnten Vorgängerinnen einer Analyse unterzogen und kritisiert vor allem folgende Fehlannahmen:

1. Neuere Forschungsarbeiten zeigen ganz klar, dass die bisherigen verwendeten Daten zum Energieverbrauch bei der Batterieherstellung falsch bzw. veraltet waren. Die bisherigen Annahmen können mehr als halbiert werden.
2. Die bisher angenommene Batterielaufzeit von 150.000 km ist deutlich unterschätzt und ist auch nicht mit Quellen und Forschung unterlegt. In der Praxis zeigen sich Laufzeiten der Batterie von mehr als 500.000 km. In eigenen Berechnungen werden 250.000 km angenommen.
3. Die CO₂ Bilanz des Strommixes in Europa und insbesondere Deutschland, wird nach dem gesetzlich fixierten Kohleausstieg deutlich besser, d.h. der „getankte“ Strom der Elektroautos wird immer CO2 ärmer. Das haben bisherige Studien nicht berücksichtigt, sondern haben mit dem schlechten CO₂-Qutput des heutigen Strommixes für die nächsten 20 Jahre gerechnet.
4. Die meisten Verbrenner-PKW verbrauchen i.d.R. 40 % mehr Sprit, als die Hersteller angeben. Dies müsste eigentlich in die Berechnungen einfließen, wenn man die CO₂-Bilanz von Elektroautos mit denen von Verbrennern vergleicht.
5. Ebenso müssen die Voremissionen bewertet werden, was aber in der Regel nicht passiert. Also was wird bei der Förderung und dem Transport von Erdöl bzw. im Raffinerieprozess an CO₂ freigesetzt. Analog muss dies auch für die fossilen Brennstoffe erfolgen, die bei der Stromproduktion eingesetzt werden.

 

Durch die Berücksichtigung dieser Faktoren kommen die Forscher aus Eindhoven zu einem deutlich anderen Ergebnis: Elektroautos haben über den Lebenszyklus eine um 50 bis 80% bessere CO₂-Bilanz als ähnliche Diesel- oder Benzin-PKW.

Die Untersuchung: Zusammenfassung

Kürzlich haben einige überwiegend deutsche Studien in Frage gestellt, ob das Fahren eines Elektrofahrzeugs weniger Treibhausgase ausstößt oder ob wir warten müssen, bis der Strom weiter dekarbonisiert wird. Dieser Bericht erklärt, dass diese Studien eine Reihe von Mängeln aufweisen; ordentliche Berechnungen zeigen, dass Elektrofahrzeuge bereits heute weniger als die Hälfte der Treibhausgase ihrer mit fossilen Brennstoffen betriebenen Pendants ausstoßen. Wenn wir über eine Zukunft spekulieren, in der die Produktion und das Fahren mit Erneuerbaren Energien erfolgt, führt dies zu mindestens zehnmal weniger Emissionen als das, was mit Verbrennungsmotoren, die mit fossilen Brennstoffen betrieben werden, erreicht werden kann. Es folgt eine Liste der sechs größten Fehler in Studien, in denen festgestellt wurde, dass Elektrofahrzeuge ähnliche Treibhausgasemissionen haben, wie ihre mit fossilen Brennstoffen betriebenen Gegenstücke. Die Zusammenfassung schließt mit einer Gegenüberstellung der CO₂– Emissionen von Elektrofahrzeugen und Fahrzeugen mit fossilen Brennstoffen in verschiedenen Segmenten.

1. Übertreibung der Treibhausgasemissionen bei der Batterieproduktion

Verbesserung und intelligentere Technik (z.B. Konservierung von Wärme im Herstellungsprozess) haben die Energie, die Fabriken zur Herstellung von Batteriezellen benötigen, drastisch gesenkt. Gleichzeitig wird die verwendete Elektrizität stetig dekarbonisiert. All dies reduziert den „Klimarucksack“ der Elektrofahrzeuge, aber viele Elektrofahrzeug-kritische Studien ignorieren dies. Beispiele dafür sind Buchal, Karl und Sinn, ADAC, ÖAMTC und Joanneum Research, die davon ausgehen, dass bei der Batterieherstellung 175 kg CO₂ pro kWh Batterie emittiert werden. Sie stützen sich dabei auf eine höchst umstrittene Studie aus dem Jahr 2017. Diese Studie wurde jedoch 2019 aktualisiert und kam zu dem Schluss, dass nun 85 kg CO₂ pro kWh, also die Hälfte des Klimarucksacks“ des Elektrofahrzeugs, die Batterie ausmachen. Mazda veröffentlichte 2019 ein Papier mit noch älteren Zahlen. Auf der Grundlage einer Liste der jüngsten Veröffentlichungen gehen wir von einem Bereich von 40 bis 100 kg/kWh mit einem Mittelwert von 75 kg/kWh aus.

2. Unterschätzung der Batterielaufzeit

In vielen Studien (siehe oben) wird vermutet, dass die Lebensdauer der Batterie nur 150.000 km beträgt. Buchal, Karl und Sinn stellen dies sogar einem Dieselauto, das 300.000 km hält, gegenüber. Wir haben jedoch keine Beispiele gesehen, wo dies auf tatsächlichen Forschungen beruhte. Empirische Daten zeigen, dass moderne Batterien höchstwahrscheinlich eine Laufzeit von mehr als 500.000 km haben werden. Neue Studien behaupten, dass mit der heutigen Technologie zwei Millionen km möglich sind. Darüber hinaus nimmt die Lebensdauer von Autos in Europa zu, und man kann davon ausgehen, dass ein durchschnittliches modernes Auto 250.000 km hält. Das ist die in diesem Bericht angenommene Batterielebensdauer.

3. Vermutung, dass die Elektrizität während der Lebensdauer eines Autos nicht sauberer wird

Alle Studien, die hohe Elektroautoemissionen feststellen, gehen davon aus, dass das Elektrofahrzeug mit dem Strommix fahren wird, den es im ersten Jahr verwendet hat. Dies ist verständlich, da es die Berechnungen erleichtert und vermeidet, dass Annahmen zur Entwicklung des Strommixes verteidigt werden müssen. Es ist aber auch unrealistisch. Genauso wie sich der Strommix in den letzten 20 Jahren dramatisch verändert hat, wird er sich in den nächsten 20 Jahren erneut verändern. Wir schreiben die Entwicklungen der Vergangenheit fort und stützen unsere Schätzungen auf maßgebliche Quellen, um eine zukünftige Zeitreihe mit den Entwicklungen des Strommixes zu erstellen. Dies bedeutet im Grunde genommen, dass Elektrofahrzeuge mit der Zeit immer sauberer werden. Dieser positive Effekt wird jedoch teilweise durch die Tatsache zunichte gemacht, dass Autos mit zunehmendem Alter weniger fahren. Darüber hinaus müssen wir die stromaufwärts gerichteten Emissionen der Elektrizität hinzurechnen, z.B. durch das Ausbaggern von Kohle, Stromnetzverluste, die wir mit etwa 30% höher schätzen als in der meisten Literatur. Alles in allem sollten Elektrofahrzeuge, die 2020 in Europa verkauft werden, mit 250 g CO₂eq/kWh Elektrizität über ihre gesamte Lebensdauer berechnet werden.

3. Unrealistische Annahmen beim Spritverbrauch

Die Messung der CO₂-Emissionen von Autos ist in Europa zutiefst problematisch, weil die offiziellen Zahlen nicht mehr empirisch, sondern politisch geworden sind. Das Testprotokoll wird in politischen Verhandlungen mit den Herstellern definiert, die dann die Institutionen auswählen und sponsern, die die Tests für sie durchführen. Dies führte zur erfolgreichen Anwendung von Betrugssoftware, und selbst vollständige Tests unter Verwendung des New European Driving Cycle (NEDC) führen zu Emissionen, die 40% unter der Realität liegen. Die meisten Studien, die Elektrofahrzeuge kritisch gegenüberstehen, verwenden immer noch den NEDC/ NEFZ. Der neue WLTP-Test soll einen Neuanfang darstellen, löst aber keines der oben genannten zugrunde liegenden Probleme, so dass die Verbesserungen begrenzt sind und – wir befürchten – nur vorübergehend sind. Der WLTP ist immer noch nützlich, um die Einhaltung der Vorschriften festzustellen, sollte aber nicht mit empirischen Messungen der tatsächlichen CO₂-Emissionen verwechselt werden. In diesem Bericht verwenden wir Straßenmessungen (von spritmonitor.de) und unabhängige Testmessungen mit einer guten Erfolgsbilanz (von der EPA in den USA).

4. Keine Berücksichtigung der Voremissionen bei Diesel und Benzin bspw. beim Herstellungsprozess

Neue Forschungen über das Abfackeln und andere Quellen von Treibhausgasemissionen haben gezeigt, dass die Emissionen im Zusammenhang mit der Herstellung von Benzin und Diesel größer sind als bisher angenommen. Um die Produktion von Treibstoff zu berücksichtigen, sollten bei Verbrenner-Autos, die mit Benzin fahren, die angenommen CO₂-Emissionen um 30% erhöht werden. Autos, die mit Diesel fahren, sollten 24% zu ihren Auspuffemissionen hinzufügen. Die Emissionen pro Liter betragen somit 3.310 g bei Diesel und 3.140 g bei Benzin. [Diese Zahlen beziehen sich auf die CO₂-Emissionen pro Liter und nicht wie sonst üblich auf einen gefahrenen Kilometer]

6. Fehlender Blick in die Zukunft

Die Verbesserungen, die mit der Technologie der Verbrennungsmotoren erreicht werden können, sind begrenzt. Erstens, weil es sich um eine ausgereifte Technologie handelt, bei der nur kleine inkrementelle Verbesserungen möglich sind. Zweitens, weil die Herstellung des Kraftstoffs, den Verbrennungsmotoren benötigen, auf nachhaltige Weise relativ ineffizient und teuer ist. Wenn wir uns an die Pariser Vereinbarung halten, wird die gesamte Lieferkette kohlenstoffarm werden. Vor allem durch den Einsatz von Strom aus Erneuerbaren Energien, der auch für industrielle Heizprozesse mit Power-to-Gas genutzt werden wird. Das bedeutet, dass der „Klimarucksack“ sowohl bei konventionellen als auch bei Elektrofahrzeugen sehr klein wird. Was bleibt, ist der CO₂-Ausstoß während der Fahrt. Hier kann das Elektrofahrzeug direkt mit Erneuerbarem Strom betrieben werden und hat zudem den Vorteil, dass sein Motor im Durchschnitt viermal effizienter ist. Das Endergebnis ist, dass ein Energiesystem mit genügend Erneuerbarem Strom zu Elektrofahrzeugen führt, die mindestens zehnmal weniger CO₂ ausstoßen als Autos, die mit Benzin, Diesel oder Erdgas fahren.

Emissionen der Batterieherstellung

Die meisten Studien verwenden veraltete und damit unrealistisch hohe Annahmen bezüglich der Emissionen bei der Batterieherstellung. Auf der Grundlage der neuesten Daten gehen wir von 40 bis 100 kg/kWh aus. Unsere gemittelte Schätzung liegt bei 75 kg/kWh. Wenige Themen sind für den CO₂-Ausstoß pro Kilometer des Elektrofahrzeugs so folgenreich wie der CO₂-Ausstoß bei der Herstellung der Batterie. Kritiker des Elektrofahrzeugs stellen die Batterieherstellung als einen „Klimarucksack“ dar, der kaum abzuschütteln ist. Wir zeigen, dass dies auf veralteten Studien beruht und, dass der Rucksack im Vergleich zu den Emissionen, die beim Fahren entstehen, ziemlich leicht ist.

Die Emissionen sind schwer zu ermitteln, da die Fabriken diese Daten als kommerziell sensibel ansehen. Viele wissenschaftliche Studien versuchen es jedoch, und die neuesten Studien stellen fest, dass diese Emissionen bereits zu gering sind, um die Elektrofahrzeuge in fast jedem realistischen Szenario zu benachteiligen, selbst wenn die Produktion im kohleschweren China stattfindet. Sie stellen auch fest, dass die Emissionen schnell sinken. Anfänglich waren die CO₂-Emissionen der Batterien aufgrund (unter anderem) der Produktion in kleinem Maßstab hoch. Leider basieren viele Studien immer noch auf solch veralteten Zahlen. So verwendet z.B. eine wissenschaftliche Arbeit der Produktstrategie-Abteilung von Mazda aus dem Jahr 2019 immer noch Zahlen aus den Jahren 2011, 2013 und 2014, um unrealistisch hohe CO₂– Emissionen zu ermitteln. Aber die Emissionen sind in den letzten Jahren stark zurückgegangen.

Batterie- und Fahrzeuglebensdauer in km

In vielen Studien wird angenommen, dass die Batterie nur 150 000 km hält, was die Emissionen von Elektrofahrzeugen erhöht. Wir haben jedoch keine Beispiele gesehen, wo dies auf tatsächlichen Forschungen basierte. Empirische Daten zeigen, dass moderne Batterien das Auto leicht überleben werden. Darüber hinaus nimmt die Lebensdauer von Autos in Europa zu, und man kann davon ausgehen, dass ein modernes Auto 250 000 km hält.

Verschlechterung der Batteriespannung

Viele Menschen haben die Erfahrung gemacht, dass Lithiumbatterien in Mobiltelefonen selten länger als fünf Jahre halten. Bei Elektrofahrzeugen ist das anders. Aber wie anders? In der wissenschaftlichen Literatur wird der Frage der Batterielebensdauer sehr wenig Aufmerksamkeit geschenkt. Eine Studie von Ellingsen et al. aus dem Jahr 2016 stellt z.B. einfach fest: „Die Lebensdauer ist ein Parameter, der unabhängig von der Antriebsstrangkonfiguration Unsicherheiten bei der Folgenabschätzung von Fahrzeugen mit sich bringt. Industrieberichte gehen am häufigsten von einer Elektrofahrzeug-Nutzungsphase von 150.000 km aus (Volkswagen AG 2012, Daimler AG 2012, Volkswagen AG 2013, Volkswagen AG 2014, Daimler AG 2014, Nissan Motor Co. Ltd 2014). Die Hersteller sind hinsichtlich der Lebensdauer wahrscheinlich etwas konservativ. Wir gingen von einer Lebensdauer von 12 Jahren und einer jährlichen Laufleistung von 15.000 km aus, was zu einer Gesamtlaufleistung von 180.000 km führt“.

Eine andere kürzlich von Mazda durchgeführte Studie behauptete: „CO₂-Emissionen für den Ersatz der Batterie durch eine neue sollten hinzugefügt werden, wenn die lebenslange Fahrstrecke mehr als 160.000 km beträgt“. Diese Wahl wurde verteidigt, indem auf eine große Anzahl von zugrundeliegenden Quellen verwiesen wurde. Die Untersuchung dieser Quellen (mit Schätzungen zwischen 100.000 und 320.000 km) zeigt jedoch, dass sie nicht über die Lebensdauer der Batterie, sondern über die Lebensdauer des Autos sprechen, und alle Schätzungen sind nicht verteidigte Quellen. Es wäre besser gewesen, einfach zu sagen: „Wir haben keine Quellen gefunden, auf die sich eine Schätzung der Batterielebensdauer stützen könnte, aber wir werden eine Zahl von 160.000 km zugrunde legen“. Ein Blick in die umfangreichen empirischen Daten zeigt, dass die frühen Elektrofahrzeuge manchmal unzureichend gekühlt waren, was zu einer schnelleren Verschlechterung (insbesondere in wärmeren Klimazonen) und einem suboptimalen Batteriemanagement (Aufladen der Batterie von sehr niedrig bis fast 100%) führte. Es zeigt aber auch, dass moderne Autobatterien in der Regel länger halten als das Auto. Und in der Tat gibt es einige Tesla-Fahrer, die inzwischen eine Million km gefahren sind. Ein bekannter Fahrer in Deutschland hatte am Start einige Probleme, ist aber inzwischen 680.000 km mit dem neuesten Motor und 480.000 km mit der neuesten Batterie, die immer noch 86% Kapazität hat, gefahren. Alles in allem ist die häufige Annahme, dass die Batterie nach 150.000 km gewechselt werden muss, nicht korrekt und hat keine wissenschaftliche Grundlage. Es ist nur eine Annahme, die bisher nicht in Frage gestellt wurde.

Lebensdauer eines Autos

Eine Frage, die schwieriger zu beurteilen ist, ist, wie lange Elektrofahrzeuge fahren werden, bevor sie verschrottet werden. Wir sollten damit beginnen, zu beurteilen, wie lange konventionelle Autos gefahren werden. Da wir in der Literatur keine verlässlichen Berechnungen finden konnten, haben wir eine Berechnung anhand von Daten aus der Eurostat-Datenbank, den ACEA-Berichten und dem Bundesamt in Deutschland erstellt. Zunächst untersuchten wir das Alter von Straßenfahrzeugen. Aus dem ACEA-Bericht wissen wir, dass Fahrzeuge im Durchschnitt 10,8 Jahre alt sind. Die nächste Frage ist, wie weit die Fahrzeuge jedes Jahr fahren. Die durchschnittlich zurückgelegte Entfernung ist von Land zu Land unterschiedlich. Nimmt man den gewichteten Durchschnitt aller 111 Millionen Fahrzeuge der Stichprobe, beträgt die in Europa pro Personenkraftwagen und Jahr zurückgelegte Strecke 13.202 km. Nimmt man die soeben gefundene Altersverteilung und multipliziert sie mit der jährlichen Fahrleistung, so ergibt sich, dass ein durchschnittliches Auto derzeit rund 255.000 km zurücklegt, bevor es verschrottet wird. Wir werden dies auf 250.000 km abrunden und als Grundlage für weitere Berechnungen verwenden. Uns ist klar, dass diese Zahl von 250.000 höher ist als in den meisten anderen Quellen, aber sie hat den Vorteil, dass sie durch nachvollziehbare Daten untermauert wird. Außerdem denken wir, dass sie sich als konservativ erweisen wird, da sie die Unterschiede zwischen den Antriebssträngen noch immer nicht berücksichtigt. Alles in allem sind 250.000 km eine konservative Schätzung für die Fahrleistung von Autos, bevor sie 2019 in Europa verschrottet werden, und wir denken, dass dies derzeit die am besten unterstützte Zahl in der Literatur ist.

Recycling der Batterie

Recycling kann die THG-Emissionen reduzieren, aber dies ist keine Selbstverständlichkeit. „Second Life“ wird die THG-Emissionen zwar senken, aber um wie viel, lässt sich nur schwer quantifizieren. In dieser Studie verfolgen wir einen konservativen Ansatz und ignorieren beides. Ein weiterer strittiger Punkt ist die Frage, wie „Second Life“ und Recycling zu zählen sind. Wir beginnen mit dem Recycling. Ganz einfach ausgedrückt: Wenn Sie die Batterie schmelzen müssen, um an den Inhalt zu gelangen, sparen Sie zwar Material, aber keine Energie. Der CO₂-Ausstoß könnte also sogar steigen, wenn Sie mit kohlenstoffreicher Energie recyceln. Wenn die Materialien jedoch wiederverwendet werden können, ohne die gesamte Batterie schmelzen zu müssen, sind große Energieeinsparungen möglich. Die Nutzung im „Second Life“ ist noch ungewiss, könnte aber ein guter Weg sein, Stromnetze zu stabilisieren, die einen großen Anteil von Sonne und Wind nutzen. Wir haben bereits eine andere Studie durchgeführt, die vorsieht, dass Batterien in Zukunft 20 Jahre lang als Netzspeicher verwendet werden, nachdem sie als Autobatterie eingesetzt wurden, aber es ist schwierig, dazu eine Zahl zu nennen. Eine zweite Nutzung hätte natürlich das Potenzial, die Treibhausgasemissionen zu senken, aber da es viele Möglichkeiten gibt, dies zu quantifizieren, erweist es sich als schwer fassbar und führt meist zu subjektiven Diskussionen, die dazu benutzt werden könnten, das bereits robuste Ergebnis, dass ein Elektrofahrzeug während seiner Lebensdauer viel weniger CO₂ ausstößt, zu entkräften. Daher werden wir diesen Vorteil in diesem Bericht nicht quantifizieren.

Strommix über die Lebensdauer des Autos

Elektrofahrzeuge, die 2020 in Europa verkauft werden, sollten über ihre Lebensdauer mit 250 g CO₂eq/kWh Strom rechnen. Viele Studien gehen davon aus, dass das Elektrofahrzeug mit dem Strommix fahren wird, den es im ersten Jahr verbraucht hat. Dies ist falsch, da die Autos etwa 20 Jahre lang auf der Straße bleiben und sich der Strommix in diesem Zeitraum voraussichtlich drastisch verändern wird. Daher verwenden wir den Strommix über die Jahre, die das Fahrzeug voraussichtlich gefahren wird, gewichtet nach den pro Jahr gefahrenen Kilometern. Dazu addieren wir die vorgelagerten Emissionen, den Handel und die Verluste. Dies ist ein komplexes Thema, das in der Literatur selten richtig behandelt wird, und deshalb gehen wir etwas ins Detail. Zunächst bestimmen wir den Strommix über die Lebensdauer der Elektrofahrzeuge. Dann bestimmen wir die Anzahl der Kilometer pro Jahr, die das Elektrofahrzeug fährt. Schließlich fügen wir die Treibhausgasemissionen aufgrund von vorgelagerten Emissionen, Handel und Netzverlusten hinzu.

Der europäische Strommix ändert sich über die Lebensdauer des Elektrofahrzeugs von 260 g CO₂– Äq/kWh im Jahr 2019 auf 117 g CO₂Äq/Jahr im Jahr 2040.

Die Stromerzeugung ist keine statische Größe. Von allen menschlichen Quellen von THG-Emissionen hat die Stromerzeugung den schnellsten Rückgang der Emissionen pro Energieeinheit verzeichnet, und dieser Trend wird sich voraussichtlich fortsetzen. Die Emissionen des Stromsektors in Europa sind seit 2012 um 32% und allein 2019 um 12% zurückgegangen, was die Emissionen für die Erzeugung auf 267 g CO₂Äq/kWh im Jahr 2019 bringt. Wir haben Zahlen der Europäischen Umweltagentur und der Agora Energiewende/Sandbag kombiniert, um eine Zeitreihe von 1990 bis 2019 zu erstellen, und eine lineare Trendlinie (R2 0,964) eingefügt, die zeigt, dass die Emissionen in diesem 29-jährigen Zeitraum um relativ konstante 7,2 g CO₂Äq/kWh pro Jahr zurückgegangen sind. Es gibt Anzeichen dafür, dass eine auf dem Pariser Abkommen basierende Politik in Verbindung mit einem beschleunigten Rückgang der Kohle und der Einführung von Solar- und Windenergie diesen Trend beschleunigen könnte. Um jedoch konservativ zu bleiben, haben wir angenommen, dass sich der lineare Trend fortsetzen wird.

Die Anzahl der pro Jahr gefahrenen Kilometer ist höher, wenn ein Auto noch jung ist, und nimmt mit zunehmendem Alter allmählich ab. Daher wird der meiste Strom verbraucht, wenn das Auto jung ist, und der Strommix besteht immer noch überwiegend aus fossilen Brennstoffen.

Wir können nicht einfach den Durchschnitt des Strommixes über die Lebensdauer des Autos nehmen, denn Autos fahren mehr, wenn sie jünger sind. Auf die gleiche Weise, wie wir eine Kurve für das Alter der Autos konstruiert haben, werden wir auch eine Kurve für die Anzahl der jährlich gefahrenen Kilometer konstruieren. Wir werden auch wieder die Eurostat-Datenbank und die gleichen Altersklassen verwenden. Wir verwenden hauptsächlich Informationen aus dem Jahr 2015, weil dies der aktuellste vollständige Datensatz ist und wir diese spezifischen Informationen nur aus Belgien, Deutschland, Irland, Kroatien, Malta, den Niederlanden, Slowenien, Schweden und Norwegen haben, aber das gibt uns immer noch mehr als 71 Millionen Autos, mit denen wir arbeiten können.

Der gewichtete Durchschnitt der europäischen Stromversorgung über die Lebensdauer eines im Jahr 2020 verkauften Elektrofahrzeugs beträgt etwa 192 g CO₂-Äq/kWh. Addiert man die vorgelagerten Emissionen, den Handel und die Netzverluste, so ergibt sich eine Gesamtkohlenstoffintensität des von Elektrofahrzeugen verbrauchten Stroms von etwa 250 g CO₂-Äq/kWh.

Wir haben keinen „Grenzstrom“ verwendet, weil er zu subjektiv ist.

Energieverbrauch pro Fahrkilometer Wir verwenden EPA-Messungen, weil sie unabhängig sind und eine gute Erfolgsbilanz aufweisen.

Produktion fossiler Brennstoffe

Neue Forschungen über das Abfackeln und andere Quellen von Treibhausgasemissionen haben gezeigt, dass die Emissionen im Zusammenhang mit der Produktion von Benzin und Diesel etwas größer sind als bisher angenommen. Um die Produktion von Treibstoff zu berücksichtigen, sollten Autos, die mit Benzin fahren, ihre Auspuffemissionen um 30% erhöhen. Autos, die mit Diesel fahren, sollten 24% zu ihren Auspuffemissionen hinzufügen. Die Emissionen pro Liter betragen 3.310 g bei Diesel und 3.140 g bei Benzin. Aus einer neueren maßgeblichen wissenschaftlichen Studie, die Aspekte wie das Abfackeln einschließt und 98% der Ölfelder abdeckt, wissen wir, dass der Transport eines Barrels Öl zur Raffinerie mehr Treibhausgase ausstößt als bisher angenommen: der globale gewichtete Durchschnittswert liegt bei etwa 10,3 Gramm CO₂eq/MJ. Der nächste Schritt ist die Raffination von Öl. Eine kürzlich für die EU durchgeführte Studie hat sich eingehend mit diesem Thema befasst und schätzt, dass Raffinerien 10,2 Gramm CO₂eq/MJ für Benzin und 5,4 Gramm für Diesel erzeugen. Das bedeutet, dass ein Auto, das mit Benzin betrieben wird, zusätzlich zu den Auspuffemissionen 720 gr CO₂eq pro Liter und ein Auto, das mit Diesel betrieben wird, 640 gr CO₂eq pro Liter ausstößt. Dies kommt also zu den 2.420 gr/l bei reinem Benzin und 2.670 gr/l bei reinem Diesel hinzu . Damit ergibt sich eine Gesamtmenge von 3.140 g/l bei Benzin und 3.310 g/l bei Diesel.

Künftige Entwicklungen werden die Elektrofahrzeug- Emissionen weiter reduzieren

Dort, wo das Verbesserungspotenzial ausgereifter Verbrennungsmotorentechnologie hinsichtlich der Treibhausgasemissionen sehr begrenzt ist, sind die mit Elektrofahrzeugen möglichen Verbesserungen beträchtlich. Gegenwärtig senken Sonnenkollektoren und Windmühlen die Emissionen bereits um 90%, obwohl sie überwiegend mit fossilen Brennstoffen hergestellt werden. Wenn Bergwerke und Fabriken Erneuerbare Energien zur Herstellung von Windmühlen und Sonnenkollektoren verwenden würden, würden die Emissionen Erneuerbarer Energien schließlich fast auf Null sinken. Man stelle sich nun vor, dass Bergwerke und Stahlfabriken diese fast kohlenstofffreie Energie zur Herstellung von Autos und Batterien verwenden würden. Das Endergebnis wären Elektroautos, die produziert werden und ohne nennenswerte CO₂-Emissionen fahren würden. Die Ressourcennutzung wäre immer noch ein Problem (vor allem, wenn die Zahl der Autos weiter steigen würde und es an Recycling fehlen würde), die CO₂-Emissionen jedoch nicht.

Verbrennungsmotoren und das unlösbare CO₂-Problem

Mit genügend Anstrengung könnten die Verbrennungsmotoren immer leiser werden, obwohl das leise Brummen der Lastwagen und das hohe Wimmern der Pizzalieferungsroller derzeit aus den Städten nicht mehr wegzudenken sind. Der Erfolg mit der EU-VI-Norm für Lastwagen zeigt, dass große Fortschritte bei der Reduzierung des Feinstaubausstoßes aus dem Auspuffrohr möglich sind, aber der Dieselklappen-Skandal zeigt, dass dies weder einfach noch billig ist. Die Effizienz eines Hybridfahrzeugs könnte theoretisch fast 50% höher werden als bei heutigen Autos, aber das würde eine Reihe von Durchbrüchen erfordern, die derzeit nicht in Sicht sind. Darüber hinaus übertrifft das Verbraucherinteresse an großen SUVs mit leistungsstarken Motoren die bescheidenen Effizienzfortschritte, daher gab es in den letzten 20 Jahren im Grunde keine Verbesserung der CO₂– Emissionen pro Kilometer. Kohlendioxidemissionen sind eine grundlegende Eigenschaft von Verbrennungsmotoren, die niemals verschwinden wird.

Elektromotoren ersetzen Verbrennungsmotoren und lösen das CO₂-Problem

Das „unlösbare“ Problem der CO₂-Emissionen kann mit der Einführung des Elektrofahrzeugs gelöst werden. Dies bedeutet nicht, dass Elektroautos Fahrräder und öffentliche Verkehrsmittel ersetzen sollten. Autos haben andere Nachteile, wie ihre Unvereinbarkeit mit dichten und sicheren Städten, ihren Ressourcenbedarf und die Auswirkungen auf die Ökologie, die mit der Ressourcennutzung verbunden sind. Aber sie könnten sicherlich konventionelle Autos ersetzen und dabei die Treibhausgasemissionen von Autos weitgehend eliminieren.

->Quellen:

oliver-krischer.eu/elektroautos-co2-deutlich

focus.de/ifo-studie-physikprofessor-und-hans-werner-sinn-e-autos-umweltschaedlicher-als-diesel

solarify.eu/e-autos-als-co2-schleudern

presse.adac.de/meldungen/adac-ev/verkehr/elektroautos-mit-schwerem-klima-rucksack-unterwegs.html

t3n.de/news/co2-bilanz-elektroautos-schon-1317881/

spiegel.de/auto/elektroautos-tatsaechlicher-co2-ausstoss-niedriger-als-bisher-angenommen-a-01907849-ede6-4f24-8c3f-89475aadbe69