„Ökologie ist die Lebensversicherung unserer Zukunft“

Energie-Dialog im HZB

Mit den drei Panels „Wasserstoffthematik im Mobilitätssektor“, „Der Wandel von Industrieprozessen“ und „Die Rolle von Green Energy in der Stadt der Zukunft“ ging am 05.11.2020 die Konferenz „Energie-Dialog“ der RSBK AG (Rudolf Scharping Strategie Beratung Kommunikation AG) über die Bühne des Helmholtz-Zentrums Berlin. RSBK begleitet den Energiewendeprozess seit sechs Jahren. Denn mit der Energiewende ständen ein beispielloser Strukturwandel in der Energiewirtschaft und eine Neuausrichtung von Industriezweigen neben der Aufgabe von Politik, die Partizipation der Bevölkerung am Projekt Energiewende zu integrieren.

Im Juni dieses Jahrs hat sich die Bundesregierung, mit der Verabschiedung der Nationalen Wasserstoffstrategie, erstmals auf die langfristige Förderung von Wasserstoff- und Brennstoffzellentechnologien verständigt. Vor welchen Herausforderungen und Chancen stehen Wirtschaft, Wissenschaft und auch Politik bis 2030? Welche Bedeutung wird die Wasserstofftechnologie im zukünftigen Energiesystem spielen und ist die Bundesrepublik bereit, in allen Bereichen einzusteigen?

Panel 1 „Die Wasserstoffthematik im Mobilitätssektor“

Ralf Diemer vom VDA erwartet in zwei Jahren mindestens 150 verschiedene batterieelektrische Modelle auf dem Markt. Aber: Lkw und Langstrecken erforderten möglicherweise andere Technologien, wie etwa Wasserstoff. Elektrifizierung alleine werde nämlich nicht ausreichen. Wenn 100 % Dekarbonisierung angestrebt werde, gewännen alternative Kraftstoffe an Bedeutung. RED II (die EU-Richtlinie) müsse verschärft werden: die Anforderungen an die Mineralölwirtschaft müssten schrittweise erhöht werden, der VDA bedaure sehr, dass das BMWi da wenig Ehrgeiz gezeigt habe. Die betroffenen Brauchen forderten ebenso wie eine E-Lade-Infrastruktur auch eine H₂-Infrastruktur.

Jörg Nikutta, Alstom: Oberleitungen etwa für Lkw seien sehr teuer. Alstom entwickle einen Zug mit Reichweite von 1.000 km, mit Brennstoffzelle – in Norddeutschland laufe bereits einer regelmäßig. Er erzeuge seinen Strom selbst und könne Strom, etwa beim Bremsen, zurückgewinnen. Das Tankstellenproblem entfalle. Eine allgemeine Umstellung auf H₂ sei (noch) eine Herausforderung.

Prof. Christian Mohrdieck, Daimler Truck FuelCell GmbH berichtete, dass Daimler bereits 1994 mit dem Necar die erste Polymerelektrolyt-Brennstoffzelle vorgestellt habe. Daimer will 2039 CO₂ neutral werden, samt Lieferketten und Recyclingprozessen. Wichtig dabei sei eine CO₂-freie Stahlherstellung. „Was ist die richtige Antriebsstrategie? Es gibt nicht die eine – wir brauchen ein vielfältiges Antriebsportfolio“. Zwei Themen seien dabei: Kosten und Infrastruktur.

Wenn immer ein Fahrzeug hohen Energiedurchsatz habe, biete H₂ in einem FCEV (Fuel Cell Electric Vehicle) Brennstoffzellenfahrzeug) Vorteile. Nur damit könnten Strafzahlungen an die EU, die in die Milliarden gehen würden, vermieden werden. In einem Lkw habe eine Batterie (die etwa 4  – 5 t schwer sein müsste) keinen Sinn. Man brauche Comitments mit der Zuliefererlandschaft über eigene Unternehmensgrenzen hinaus, die Zulieferer stellten schon bis 80 % Stückzahlen aus Deutschland bereit. Daimler gehe mit Volvo ein Joint Venture ein, die Verträge seien Anfang der Woche unterschrieben worden. Mit der MTU (Rolls Royce-Powersystem) arbeite man daran, Brennstoffzellen als Notstromaggregate einzusetzen. Dazu gebe es keine Alternative.

Diskussionsleiter und RSKB-Chef Rudolf Scharping zitierte eine Untersuchung der deutschen Gaswirtschaft über die Transportfähigkeit etwa von Wasserstoff – die sei sehr ermutigend gewesen.

Prof. Bernd Rech, Wissenschaftlicher Geschäftsführer des Helmholtz-Zentrums Berlin: PV und Wind seien zwar Potenziale für Erneuerbare Energien, es brauche aber gewaltige Mengen, daher müssten wir systemoffen sein. Gemeinsame mit der MPG entwickle man eben neue Katalysatoren – im Wechsel zwischen Prozessen und Elektrizität. „Wir wollen nicht zwei oder drei Jahre hinter Tesla her arbeiten“ – dazu wolle die Forschung ihren Teil beitragen.

Nikutta sah für den ÖPNV noch „keine allgemeine Strategie“, es gebe Unterschiede in der Zeitleiste, nicht nur beim Thema CO₂, es gehe unter anderem etwa auch um Feinstaub. Pendlerströme könnten zwar innerorts schon heute elektrisch befördert werden, auf dem Land brauche man aber alternative Antriebe wie E-Fuels oder Wasserstoff. Die Technologie sei letztlich eine wirtschaftliche Frage. Weil Busse bei weitem nicht so lange Dauer im Einsatz seien wie Züge, seien Entwicklung und Einsatz ihrer Antriebe flexibler.

Mohrdiek hielt auf vielen Grundstrecken den Batterieantrieb für ausreichend, darüber hinaus denke man über sogenannte „Range Extender“ (Reichweiten-Verlängerer) mittels Brennstoffzellen nach. Grüner H₂ sei das mittelfristige Ziel. Aber selbst wenn man in der Übergangszeit noch einen Anteil an grauem H₂ habe, komme man auf 25 – 30 % CO₂-Einsparung. Grüner Wasserstoff sei aber aber nicht vollständig in Deutschland herstellbar. Überschüssiger Windstrom würde dafür nämlich nicht ausreichen. So würden beispielsweise Gespräche mit Marokko geführt – über dortige Solarstromerzeugung zur Produktion von H₂ und dessen Transport mittels Schiffen und/oder Pipelines in die EU.

Nikutta nannte Diesel „grundsätzlich umrüstbar“ auf H₂, allerdings sei die Frage, ob das sinnvoll wäre. Tankanlagen müssten dann jedenfalls erneuert werden. Eine Batterie könne 15% der rückgewonnen Energie speichern und wiederverwenden.

Klare und sichere Rahmenbedingungen sind laut Diemer ein Schlüsselthema der kommenden zwei Jahre, siehe RED II und weitere anspruchsvolle Infrastrukturvorgaben. Der VDA sieht hier „deutlichen Verbesserungsbedarf“. Zudem müsse man die Wasserstoffproduktion international hochfahren. Auch werde das Verbrenner-Verbot bald auf europäischer Ebene diskutiert werden. Gegenwärtig werde – verkürzt – nur die Frage gestellt: Was kommt aus dem Auspuff? Aber man müsse weiter denken: Mehr Erneuerbare Energien erzeugen, deutlich mehr Anreize schaffen, auch Druck für Ausbau der Infrastruktur ausüben, vor allem für H₂; und eindeutig sei eine wesentliche Änderung der Energiebesteuerung nötig, dass Erneuerbare Energien genauso besteuert würden wie Benzin, sei ein Unding.

Auch Mohrdiek will das Thema Infrastruktur stärker berücksichtigt sehen. Die Politik, forderte er, müsse für eine konsistente H₂-Strategie samt Umsetzung sorgen. Die nötige Internationalität von Codes und Standards erfordere deren Anpassung, das sei teuer und nicht wünschenswert. Mohrdiek forderte eine „Strategie die keine Taktik ist, sondern eine echte Strategie“.

Diemer wies darauf hin, dass wir, wenn wir Dekarbonisierung wollten, genau schauen müssten, wo wie viel CO₂ entstehe – eine Gesamtbetrachtung sei notwendig. Brennstoffzellen-Heizungen seien etwa noch teuer, immerhin bereits teilweise durch die kfw gefördert – aber eine gute Idee. Es werde jedoch kein „Home-Refueling“ geben, also einen H₂-Tank oder -Verflüssiger im Keller.

Panel 2 „Der Wandel von Industrieprozessen“

Prof. Heinz Jörg Fuhrmann, Vorstandsvorsitzender der Salzgitter AG, rührte in einer Keynote zu Beginn des zweiten Panels unter der Überschrift „Der Wandel von Industrieprozessen“ die Trommel für die CO₂-arme Stahlproduktion seines Unternehmens namens SALCOS. Seine Agenda:

• „Wie stellen wir heute Stahl her und welche Herausforderungen ergeben sich daraus für die Zukunft?
• Wie kann CO₂-armer Stahl auf Wasserstoffbasis technisch realisiert werden?
• Wir sollten uns (bald) klar machen: Wie müssen die Rahmenbedingungen dafür aussehen und was kostet es?
• Kann die Transformation beim Stahl gelingen – und ist das ökologisch sowie ökonomisch sinnvoll?
• oder
• Wollen wir das Thema lösen“, indem wir die heimische Stahlindustrie abschaffen und unseren Stahl von außerhalb beziehen – gleichgültig wie er hergestellt wird?“

Stahlerzeugung auf der heute weltweit verbreiteten Hochofenroute sei „technologisch ausgefeilt, sehr effizient und am wirtschaftlichsten – aber prozesstechnisch unabdingbar mit CO₂-Emlsslonen von knapp zwei Tonnen pro Tonne Stahl verbunden“. Die Die sogenannte Erdgas-basierte Direktreduktion (DR) bilde den Ausgangspunkt – heute für etwa 6 % der Stahlproduktion. Aber nur dort wettbewerbsfähig, wo Erdgas sehr günstig bis „geschenkt“ sei. Die Technologie selbst sei grundsätzlich im industriellen Maßstab verfügbar. Schon bei reinem Erdgasbetrieb seien zwei Drittel CO₂-Verringerung im Vergleich zur Hochofenroute möglich.

Die Anlagensubstitution in der Metallurgie koste 3 Mrd. € . Die Transformation werde insgesamt gar die Kosten der Wiedervereinigung übertreffen. Aber der Großteil des Hüttenwerks mit einem Wiederbeschaffungswert von über 15 Mrd. € bliebe (Es lohne sich, es zu erhalten und zukunftsfähig zu stärken!). Salzgitter Stahl vermeide bereits 2025 mit 1 Mrd. € Investition so viel CO₂, wie es dem Austausch von 1 Mio. Verbrenner-Pkw gegen vollelektrische Autos entspreche.

Die Politik bewege sich, die Kunden bewegen sich – und Dekarbonisierung seit „nirgendwo umsonst zu haben“. Salzgitter lege ein günstiges Angebot vor. Jetzt sei die Politik am Zug: Mit einem klugen Policy-Mix könne die Transformation gelingen. Fuhrmann: „Nur ständig Abbauziele für 2030 zu erhöhen, hilft niemandem. Im Gegenteil: Selbst den ‚Willigen‘ droht ein investitionshemmender Aderlass.“ Stattdessen forderte der Salzgitter-Chef ein Marktdesign inklusive Kundenakzeptanz.  Die Politik kümmere sich jedoch derzeit mit der „Pkw-Emissionsrichtlinie allein um die Auspuff-Emissionen – klimaneutrale PKW bedingen aber den Einsatz grüner Materialien! Staatliche Anreize (Prämien, Quoten) nötig?“

 

Tim Hartmann Vorstandsvorsitzender von Dillinger Saarstahl: „SALCOS“ heiße bei Dillinger Saarstahl „DILCOS“. „Alles, was wir heute in der modernen Wirtschaft brauchen, geht nur mit Stahl. Es ist nicht egal, wo der Stahl herkommt. Wenn es uns nicht gelingt, den Stahl hier zu produzieren, tun wir dem Klima keinen Gefallen. Ich kenne kein Überangebot von grünem Stahl auf dem Weltmarkt“. Erdgaseinsatz führe bereits zu einer CO₂-Reduktion – sei aber deutlich teurer, das könnten Kunden nicht tragen. Er warb für einen Rahmen, Investitionen jetzt zu tätigen – trotz und unabhängig von Corona.

Dr. Christoph Kowitz, Leiter Konzernforschung bei der Wacker Chemie AG, sprach über den relativ großen CO₂-Fußabdruck der Produktion von hochreinem Silizium aus Quarzsand – das sei ein stromintensiver Prozess. Wacker nutze den deutschen Strommix, verbrauche gar stolze 0,8 % der deutschen Stromproduktion; daher brauche man günstigen klimaneutralen Strom. Er will möglichst wenig CCS innerhalb einer Generation. Die Kosten bleiben aber hoch – 3-5mal so teuer. Förderung deshalb notwendig.

Prof. Robert Schlögl, Direktor des Max-Planck-Instituts für chemische Energiekonversion (MPI CEC), warnte davor, stets in die 100-Prozent-Lösungsstrategie zu verfallen – es seien Zwischenstufen notwendig. In Deutschland herrsche eine relativ stark ideologisierte Diskussion vor: „Entweder 100% oder gar nichts!“
Deutschland sei Energie-Import-Land, und die importierte Energie werde stoffliche Energie sein, es werde keine „Batterieschiffe“ geben. Wir müssten aber die Wasserstofftechnologie bei uns entwickeln. Deren bestmöglicher Einsatz sei nicht, allen Wasserstoff zu verstromen: „Wir brauchen ein Nebeneinander von Molekülen und Elektronen (Strom und stoffliche Materialien)“ Dekarbonisierung, jedenfalls vollständige, gehe nicht, daher sage er lieber Defossilierung. Wir brauchen einen Kohlenstoffkreislauf: Der Import von Tausenden von TWh erfordert andere Strukturen. Flüssiger H₂ sei etwas erheblich anderes als Flüssiggas.
Große Teile der Welt würden aber die Kosten der Umstellung nicht tragen können. Da müssten wir eingreifen. „Am Ende wird der Verbraucher entscheiden, welche Energie er will. Chinas System können wir uns nicht vorstellen. Technologieoffenheit kostet mehr. Wir haben alle Technologien, brauchen aber bessere Generationen dieser Technologien. Und wir brauchen einen Schulterschluss in Europa.“

Fuhrmann forderte, wir müssten unterschiedliche Meinungen und Zielvorstellungen ertragen; wir müssten uns fragen, wie viel könnten und wollten wir unter Einbeziehung der ethischen, ökonomischen und ökologischen Dimension leisten? Insofern sollten wir nicht über Unternehmensgewinne, sondern über gesamtgesellschaftlichen Wohlstand sprechen. „Es gibt nicht die eine Antwort.“

Hartmann fragte, wie klar unsere Industriestrategie sei; die Diskussion über Systemrelevanz habe mit der Frage zu tun: „Wollen wir die Industrie erhalten? Wir haben dezidierte Ziele für Dekarbonisierung, aber keine konkreten, wie die Industrie und welche erhalten werden sollen“.

Schlögl nannte als eigentliche Ursache für die Orientierungslosigkeit, die Dimension der „Energiewende 1.0“ sei (absichtlich?) total verharmlost worden: Energiewende sei rein als Stromwende missverstanden worden. Das betreffe aber nur 20 % unserer Energie: „Energiewende ist komplexes Thema, daher wollen viele es lieber herunterbrechen in kleine Scheibchen. Dadurch ist die Gesamtverantwortung für die Energiewende verloren gegangen. Wir machen aber eine echte Revolution – wollen wir regulatorische Rahmen schützen, oder wollen wir das Klima schützen?“

Hartmann pflichtete Schlögl bei, dass die Energiediskussion inzwischen eine ideologische Diskussion sei, sie habe die Sachebene verlassen. Dazu komme, dass die Komplexitätsreduktion schwer vermittelbar sei. Wir müssten es in unserer Kommunikation schaffen, dass verstanden werde, wohin wir wollten. Das wäre jetzt im Gesamtkomplex den Medien gegenüber dringend nötig.

Kowitz meinte, H₂-Transport sei zwar richtig – aber dann würden auch vor Ort Folgeprodukte hergestellt; da entstünden die Wertschöpfungsketten dort und nicht bei uns.

Schlögl erklärte abschließend: „Chemie ist nicht Problem, sondern Teil der Lösung“, aber das sähen leider noch nicht alle Chemie-Unternehmen so. „Energiepreise sind politische Preise, sie haben nichts mit Angebot und Nachfrage zu tun. Ökologie ist nichts anderes als die Lebensversicherung unserer Zukunft.“

Viele Produkte aus Wasserstoff und CO₂ seien heute schon machbar: Ammoniak, Harnstoff, synthetisches Methan und Methanol. Die Transportkosten seien „absolut vernachlässigbar“. Aus thermodynamischen Gründen werden Erneuerbare Energien allerdings doppelt so teuer sein wie die Fossilen: „Ein Fass Erdöl kostet sechs Dollar, wie viel kommt davon noch an der Tankstelle an?“

Panel 3 „Die Rolle von Green Energy in der Stadt der Zukunft“

Dierk Mutschler, Vorstand Drees & Sommer SE: Drees & Sommer ist Partner für Beraten, Planen, Bauen und Betreiben und hat seit 50 Jahren private und öffentliche Bauherren sowie Investoren in allen Fragen rund um Immobilien und Infrastruktur – analog und digital – begleitet. Dabei geht es um Lösungen für erfolgreiche Gebäude, renditestarke Portfolios, leistungsfähige Infrastruktur und lebenswerte Städte. In interdisziplinären Teams unterstützt das Unternehmen mit fast 4.000 Mitarbeitern an weltweit 46 Standorten Auftraggeber unterschiedlichster Branchen. Alle Leistungen erbringt das Unternehmen unter der Prämisse, Ökonomie und Ökologie zu vereinen.

Die ganzheitliche Herangehensweise heißt bei Drees & Sommer „the blue way“. Man wolle damit auf eine gemeinsame Mobilitätsentwicklung hinarbeiten, infrastrukrturell, Energieversorgung. Ausschließlich nach einem H₂-Netz zu suchen ist nicht die beste Vorgehenweise.

Prof. Carsten Kühl, Wissenschaftlicher Direktor und Geschäftsführer des Deutsches Instituts für Urbanistik gGmbH – betreibt angewandte Forschung berät Kommunen, will Know How geben in allen Aspekten der Stadt: Finanzen, Infrastruktur, Mobilität. Das Institut hat die SDGs miterarbeitet. Er räumt mit der Meinung auf, es nütze nichts, wenn wir Umwelt- und Klimaschutz betrieben, andere aber nicht: Die Staaten versuchten, dem mit multinationalen Vereinbarungen Herr zu werden.

Es sei sinnvoll, Kommunen deutlich zu machen, dass sie eine eigene Verantwortung in Sachen Klima wahrzunehmen hätten. Nur Kommunen wüssten, welche Potenziale ihre Stadt habe, um Klimachutzpotenzialr ausschöpfen zu können. Es sei keine Banalität, dass die Vorteile größer seien als der Aufwand. Bereitschaft sei vorhanden – aber ein Erkenntnisdefizit auch. Stadtwerke können vor allem im Mobilitätsbereich Wasserstoff in Modellversuchen fördern; das sei aber noch nicht kostendeckend. „Wir sind noch in einem Entwicklungsstadium.“ Bezüglich der Finanzausstattung der Gemeinden, vor allem in Bezug auf die stockende energetischen Gebäudesanierung, sei die Landespolitik gefordert (Kühl war rheinland-pfälzischer Finanzminister).

Stefan Kaufmann MdB, CDU/CSU-Bundestagsfraktion – Innovationsbeauftragter „Grüner Wasserstoff“ der Bundesregierung: Regionaler Konsens sei wichtig; in Wohngebieten müsse die Akzeptanz für Wasserstoff gefördert werden. Große Aufgaben seien Ausbau der Anlagen und Transportmöglichkeiten. Die Rolle von Stadtwerken böten Potenziale für Mobilitätskonzepte beim Thema Brennstoffzelle und Wasserstofftechnologie. Vorgaben der Politik könnten als Ansatz taugen, um schneller voranzukommen.

->Quelle: gh – rsbk.de/Agenda_Energie_Dialog_2020.pdf