E-Kraftstoffe versus DACCS
Soll die Luftfahrt weiter auf fossiles Kerosin setzen und das ausgestoßene CO2 mit zertifizierten Projekten speichern lassen? Oder daraus lieber grünes Kerosin herstellen? Auch wenn die erste Option zunächst günstiger wäre, ist sie die falsche, sagt eine Studie des Öko-Instituts im Auftrag der europäischen Umweltorganisation Transport & Environment (T&E) unter dem Titel „Gesamtkosten von E-Kraftstoffen und direkter Luftabscheidung und Kohlenstoffspeicherung unter Berücksichtigung der direkten und nachgelagerten Emissionen und Umweltrisiken“.
Flugzeugbetankung in Barcelona – Foto © Gerhard Hofmann für Solarify
T&E hat die Studie in Auftrag gegeben, um auf der Grundlage von Kosten und Klimavorteilen zwei mögliche Verwendungszwecke für abgeschiedene CO2-Emissionen aus der Luftfahrt zu vergleichen. Direct Air Capture (DAC), ein Verfahren, bei dem CO2 aus der Umgebungsluft entnommen wird, ist einer der Schlüssel zu einer nachhaltigen Luftfahrt.
Unter den Möglichkeiten, DAC-CO2 zur Dekarbonisierung des Luftverkehrs zu nutzen, werden zwei konkurrierende Möglichkeiten angeführt:
- Zum einen DAC-CO2 in Verbindung mit der Abscheidung und Speicherung von CO2 (DACCS), was bedeutet, dass das CO2 aufgefangen und dann unter der Erde gespeichert würde, während die Luftfahrt weiterhin fossiles Kerosin verwendet.
- Andererseits können DAC-CO2 und grüner Wasserstoff zur Herstellung von E-Kerosin verwendet werden, einem alternativen Kraftstoff mit nahezu null Emissionen, der die Verwendung von fossilem Kerosin in der Luftfahrt ersetzt.
Auf den ersten Blick mag das Szenario „Speichern“ realisierbarer erscheinen, da das alternative Szenario „Verwendung“ zusätzliche und kostspieligere Produktionsprozesse wie die Herstellung von grünem Wasserstoff erfordert. Der Bericht kommt jedoch zu dem Schluss, dass das „Use it“-Szenario mit zusätzlichen Vorteilen verbunden ist, die, wenn sie bei der Kostenanalyse berücksichtigt werden, bedeuten, dass E-Kerosin billiger sein kann als die Verwendung von fossilem Kerosin und DACCS. Darüber hinaus sei der Preis nicht alles. In dem Bericht werde nämlich erläutert, dass die DACCS-Option zu einer Kohlenstoffbindung führen und den Übergang zu einem nicht-fossilen Ansatz zu einem späteren Zeitpunkt noch teurer machen könnte.
Die Untersuchung im Einzelnen
Für die Defossilisierung des europäischen Luftverkehrs könnten synthetische Kraftstoffe oder Elektro-Treibstoffe (E-Fuels) langfristig eine entscheidende Rolle spielen. Der britische Ausschuss für Klimawandel schlägt jedoch vor, dass die Kompensation der Emissionen des Luftverkehrs aus fossilem Kerosin durch direkte Abscheidung und Speicherung von Kohlenstoff in der Luft (DACCS) kosteneffektiver ist als der Ersatz von fossilem Kerosin durch E-Fuels. In dieser Studie werden die Gesamtkosten beider Optionen geschätzt und verglichen, wobei die direkten und vorgelagerten Emissionen sowie die Umweltrisiken beider Optionen berücksichtigt werden. Ziel dieses Vergleichs ist es, den Umfang des potenziellen Kostenvorteils der DACCS-Route zu ermitteln und zu beurteilen, ob sie längerfristig mit Risiken oder Vorbehalten verbunden ist.
Auf der Grundlage der in der Literatur verfügbaren Daten schätzen wir die nivellierten Kosten für die E-Fuels- und die DACCS-Optionen; diese Kosten bezeichnen die Gesamtkosten, die für die Vermeidung von einer Tonne CO2 in einem bestimmten Jahr anfallen. Für unsere Analyse stellen wir sicher, dass beide Optionen hinsichtlich ihrer gesamten Klimawirkung über CO2 hinaus gleichwertig sind, und vergleichen die gesamten zusätzlichen Kosten jeder Option, die Entwicklung der Kosten pro vermiedener CO2-Einheit, die zusätzlichen Kosten pro Personenkilometer und die zusätzlichen Kosten als Anteil des Ticketpreises.
Zusammenfassend kommen wir zu dem Schluss, dass der wahrgenommene Kostenvorteil von DACCS in der Zukunft tatsächlich eintreten kann. Unter bestimmten Annahmen könnte er geringer ausfallen oder sogar verschwinden. Es ist jedoch nicht unwahrscheinlich, dass die DACCS-Option kosteneffizienter ist als die E-Fuels-Option.
Dennoch wird die Verfolgung der DACCS-Option nicht zu einer vollständigen Defossilisierung des europäischen Luftverkehrs führen. Im Gegenteil, sie könnte zu einer Kohlenstoffbindung führen und den Übergang zu einem postfossilen Ansatz zu einem späteren Zeitpunkt aufgrund des fortbestehenden fossil basierten Kapitalstocks und der Infrastruktur noch teurer machen. In Anbetracht der Tatsache, dass die Differenz zwischen der E-Fuels- und der DACCS-Option zwischen 1,0 % und 2,5 % des Ticketpreises im Jahr 2050 liegt, was sicherlich von den Fluggästen getragen werden kann, sollte überlegt werden, ob der Einstieg in die E-Fuels-Option eher mit dem Vorsorgeprinzip als Grundregel der Umweltpolitik vereinbar wäre.
Wichtigste Ergebnisse der Öko-Instituts-Untersuchung
Unter den Annahmen des Standardszenarios wird DACCS billiger sein als erneuerbares E-Kerosin. Dieser Kostenvorteil könnte sich jedoch bis 2050 verringern bzw. verschwinden, wenn man sowohl die CO2-Auswirkungen des Luftverkehrs, die mit Kerosin geringer sind, als auch die moderat steigenden Preise für fossiles Kerosin berücksichtigt. In jedem Fall dürften die zusätzlichen Kosten pro Passagier bei beiden Optionen relativ gering bleiben und bis 2050 unter einem Cent/km liegen (weniger als 5 % des durchschnittlichen Ticketpreises).
Nach 2050, wenn der Luftverkehr dekarbonisiert ist, würden diese Kosten allmählich sinken, vor allem, wenn weitere Kostensenkungen bei der Stromerzeugung aus erneuerbaren Energieträgern eintreten werden, die den größten Kostenfaktor darstellt.
T&E-Empfehlungen
Die EU sollte der Nutzung von CO2 aus DAC zur Erzeugung von Kerosin den Vorrang geben, anstatt es im Untergrund zu speichern und dabei weiterhin fossile Brennstoffe zu einzusetzen. DACCS ist zwar eine Lösung, die kurzfristig billiger erscheinen mag, aber aufgrund ihrer Abhängigkeit von fossilen Brennstoffen absolut rückwärtsgewandt ist.
Die EU sollte auch ein Enddatum für die Verbrennung fossiler Brennstoffe im europäischen Luftverkehr festlegen, nämlich spätestens den 31. Dezember 2050. Es bedarf einer ehrgeizigen Industriestrategie, um die Einführung der Technologien voranzutreiben, auf denen die Dekarbonisierung des Luftverkehrs beruht, wie z.B. die direkte Luftabscheidung (DAC), die derzeit noch nicht in großem Maßstab umgesetzt wird.
In diesem Sinne ist eine Politik der Nachfragesteigerung erforderlich, um den Investoren mehr Sicherheit zu geben, da die Kapitalbeschaffung derzeit eines der größten Hindernisse für die Ausweitung der Kerosinproduktion darstellt. Diese Politik sollte ein ehrgeiziges DAC-Kerosin-Teilziel im Rahmen des SAF-Mandats von ReFuelEU beinhalten.
->Quellen: