Verantwortlich wird Erneuerbaren Direktive gemacht
Laut der vom European Biodiesel Board EBB in Auftrag gegebenen Untersuchung „Die Rolle von Biodiesel bei den Klimaschutzmaßnahmen der EU“ könnte Europa aufgrund der EU-Beschränkungen für Biofuels nicht in der Lage sein, die rasant steigende Nachfrage der Verkehrsindustrie nach umweltfreundlichen Flüssigkraftstoffen zu decken, schreibt Sean Goulding Carroll auf EURACTIV. Der Bedarf werde sich bis 2030 verdoppeln, weil die EU den See- und Luftverkehr sowie den schweren Straßenverkehr durch Ersatz fossiler Kraftstoffe dekarbonisieren wolle.
Bio- und Windenergie – Foto © Gerhard Hofmann für Solarify
Der EBB will einen Fahrplan für seine Mitglieder sowie für Diskussionen mit politischen Entscheidungsträgern und anderen externen Interessenvertretern entwickeln. Die Untersuchung kommt zu dem Schluss, dass über 2030 hinaus viel erneuerbare Kraftstoffe in den Segmenten Diesel, Heizöl und Kerosin benötigt würden, das über das hinausgehe, was in dem im Juli 2021 von der Europäischen Kommission veröffentlichten Fit-for-55-Paket vorgeschrieben sei. Die Hersteller von Dieselersatzstoffen sollten sich aktiv für die Zukunft rüsten, um eine Rolle bei der Schließung dieser Lücke zu spielen. Gleichzeitig behindern die derzeitigen Vorschriften den Beitrag von Biodiesel zum Klimaschutz.
Das Fit-for-55-Paket der EU erfordert eine beispiellose Beschleunigung der Klimaschutzmaßnahmen im Verkehrssektor. Dies ergibt sich aus den Richtwerten, die in den Vorschlägen für RED III, FuelEU Maritime und ReFuelEU Aviation festgelegt sind. Zusammengenommen erfordern sie eine Verdoppelung des Einsatzes erneuerbarer Kraftstoffe im Verkehrssektor innerhalb eines Jahrzehnts, von heute etwa 18 Mio. t Rohöleinheiten auf 42 Mio. t 2030. Der Kommission zufolge werden diese erneuerbaren Kraftstoffe 2030 zu einem erheblichen Teil aus Kraftstoffen bestehen, die es heute kaum gibt, wie z. B. E-Kraftstoffe und moderne Biokraftstoffe.
Ein noch größerer Bedarf ergebe sich jedoch aus der Anwendung des ETS auf die Teilsektoren des Verkehrs: Straßenverkehr und Gebäude zusammen müssten ihre Emissionen ab 2025 linear reduzieren und bis 2043 auf Null bringen. Während es im Wohnungssektor Spielraum für eine frühzeitige Emissionsreduzierung gebe, sei der Endpunkt festgelegt, und der Straßenverkehr müsse die Nutzung erneuerbarer Kraftstoffe stark erhöhen. Selbst bei dem von der Kommission prognostizierten hohen Elektrifizierungsgrad von Personenkraftwagen werden die alten Pkw und schweren Nutzfahrzeuge noch bis mindestens 2050 Kraftstoffe verwenden, die erneuerbar sein sollten. Die Schifffahrt und der Luftverkehr werden Teil des umfassenderen ETS und müssen ebenfalls zur Emissionsminderung beitragen.
Kombiniere man die Projektionen der Kommission zur Verkehrsnachfrage, zu Effizienzverbesserungen und zur Elektrifizierung, bleibe eine kombinierte Nachfrage nach erneuerbaren Kraftstoffen, die von etwa 90 Mio. t RÖE 2030 auf einen Höchststand von etwa 160 Mio. t RÖE 2043 ansteigen könne.
Um die Emissionen aus dem Verkehr bis 2045-2050 in Einklang mit dem ETS-Pfad zur Klimaneutralität zu bringen, wäre eine Kombination von Wegen und Lösungen erforderlich:
- Ausweitung des Einsatzes von Rohstoffen und Kraftstoffen nach Anhang IX Teil A
- Nachhaltige Steigerung der pflanzlichen Erzeugung und der Mobilisierung von Rohstoffen nach Anhang IX B, die über die derzeitigen Obergrenzen hinaus ansteigen dürfen
- Stärkung des Vertrauens in Dieselersatzstoffe und deren Rohstoffe als nachhaltige Lösung
- Anerkennung der Zusatznutzen von Biodiesel über den Verkehr hinaus
Um die in der novellierten Richtlinie über erneuerbare Energien, FuelEU Maritime und ReFuelEU Aviation festgelegten Ziele zu erreichen, werden laut der Studie rund 42 Millionen Tonnen Öläquivalent benötigt. Die Ausweitung des EU-Kohlenstoffmarktes auf Privatfahrzeuge dürfte die Nachfrage nach kohlenstoffarmen Kraftstoffen zusätzlich ankurbeln, bevor die Masseneinführung emissionsfreier Fahrzeuge in der gesamten EU erfolge. Biokraftstoffe seien in der EU in weiten Teilen des Verkehrssektors nach wie vor der wichtigste Ersatz für fossile Kraftstoffe und würden 2020 rund vier Fünftel der erneuerbaren Energien im Verkehrssektor ausmachen. Flüssige Alternativen wie E-Treibstoffe seien noch nicht in kommerziellen Mengen verfügbar, während emissionsfreie Technologien im Luft- und Seeverkehr noch nicht ausgereift seien.
Das European Biodiesel Board (EBB), ein Handelsverband, der Biodieselhersteller vertritt, warnte jedoch, dass Europa seine Ziele für einen umweltfreundlichen Verkehr nicht erreichen wird, wenn die Obergrenzen für Biokraftstoffe nicht angehoben würden. Kurzfristig wird Europa wahrscheinlich weiterhin auf fossile Kraftstoffe angewiesen sein, um seinen Verkehrsbedarf zu decken. Das geht auch aus internen Dokumenten der Europäischen Kommission hervor.
Die Konzentration der EU-Politiker auf Elektrofahrzeuge birgt die Gefahr, dass die Notwendigkeit der Dekarbonisierung von Fahrzeugen mit Verbrennungsmotoren (ICE), die derzeit auf den Straßen der EU unterwegs sind, übersehen wird, warnten Vertreter der europäischen Kraftstoff- und Automobilindustrie.
Kontroverse
Biokraftstoffe, die aus Nahrungs- und Futtermittelpflanzen gewonnen werden, haben sich in den letzten Jahren als umstritten erwiesen, da die Europäische Kommission ihren Beitrag zu den EU-Klimazielen einschränkt. In der überarbeiteten Richtlinie für erneuerbare Energien, die im Juli 2021 vorgelegt wurde, behielt die Europäische Kommission die Obergrenze von 7 % für Biokraftstoffe aus Energiepflanzen für den Verkehrssektor bei. Außerdem dürfen die Mitgliedstaaten den nationalen Anteil dieser Kraftstoffe im Schienen- und Straßenverkehr nicht um mehr als 1 Prozentpunkt gegenüber dem Stand von 2020 erhöhen – wenn also der Verbrauch von Biokraftstoffen aus Energiepflanzen 2020 bei 4 % lag, darf das Land in diesem Jahr 5 % nicht überschreiten.
Grüne Aktivisten setzen sich seit langem bei den EU-Gesetzgebern dafür ein, die Verwendung von Biokraftstoffen für Lebens- und Futtermittel einzuschränken. Sie argumentieren, dass Kraftstoffe, die aus Rohstoffen wie Sonnenblumenöl, Sojabohnen und Mais hergestellt werden, zu indirekten Landnutzungsänderungen (ILUC) beitragen – ein Phänomen, bei dem sich Landwirte, insbesondere in Entwicklungsländern, für den Anbau lukrativer Biokraftstoffpflanzen entscheiden, anstatt Lebensmittel anzubauen. ILUC bedeutet, dass mehr Land für die Landwirtschaft gerodet wird, um die für Biokraftstoffe bestimmten Flächen zu kompensieren, was zur Abholzung von Wäldern führen kann. Nach Ansicht von Umweltschützern macht diese Zerstörung von Lebensräumen die Emissionseinsparungen durch den Anbau von Biokraftstoffen zunichte.
Alex Mason vom WWF, sagte, die Ausweitung der Biokraftstoffe aus Klimasicht hätten keinen Sinn: „Wir sind weit davon entfernt, die EU-Beschränkungen für Biokraftstoffe auf Pflanzenbasis aufzuheben, wir sollten sie vielmehr verschärfen und die Anreize für Abfälle und Rückstände begrenzen“, sagte er gegenüber EURACTIV. Und: „Die Lösung für den überwiegenden Teil des Verkehrs ist die Elektrifizierung, auch durch die Verwendung von Kraftstoffen, die aus erneuerbarer Elektrizität hergestellt werden“. Obwohl eine genaue Berechnung der Landnutzungsänderungen schwierig ist, hat die Kommission Vorschriften erlassen, die den Biokraftstoffen eine prozentuale Punktzahl auf der Grundlage ihres ILUC-Beitrags zuweisen. Lediglich Palmöl, das prozentual 45 % der Flächenausdehnung ausmacht, wurde in der EU als Verkehrs-Kraftstoff effektiv verboten.
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