Neoms „The Line“ ein Werbegag?

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Prestigeprojekt in Saudi-Arabien: Was ist dran an der „Öko-Stadt“?

Neun Millionen sollen auf nur 34 Quadratkilometern leben – mit minimalem Fußabdruck. Mit „The Line“ plant Saudi-Arabien eine futuristische Wüstenstadt. Die linienförmige Metropole ist ein Projekt des saudischen Kronprinzen Mohammed bin Salman, der sich zumindest in technologischer Hinsicht der Modernisierung des Landes verschrieben hat. Doch Wiener Komplexitätsforscher zerpflückten laut „Die Presse“ und dem Wiener „Standard“ zufolge das Bauvorhaben: Möglicherweise entpuppt sich das Konzept aber als Pendler-Albtraum. Die von Saudi-Arabien geplante Modellstadt, die sich einmal in gerader Linie über rund 170 Kilometer erstrecken soll, ist ihrer Überzeugung nach alles andere als ein Vorzeigeprojekt. Die großen Entfernungen würden die Hälfte der Bevölkerung zu langen Pendelstrecken zwingen, schreiben sie am 19.06.2023 open access in npj Urban Sustainability und empfehlen stattdessen einen kreisförmigen Aufbau.

Zukünftige Lage von ‚The Line‘ – Foto © Luistxo – Eig. Werk, over OpenStreet Map, CC BY-SA 4.0

„Eine lineare Form ist die am wenigsten effiziente Form einer Stadt. Es gibt einen Grund, warum 50.000 Städte mehr oder weniger rund sind“, betonte Rafael Prieto-Curiel vom Complexity Science Hub (CSH) Vienna, der gemeinsam mit Dániel Kondor kürzlich die npj-Studie zur Einordnung des Projekts veröffentlicht hat. „The Line“ soll aus zwei ununterbrochenen Reihen von Wolkenkratzern mit Lebensraum dazwischen bestehen, vom Roten Meer 170 Kilometer nach Osten, 200 Meter breit und mit 500 Metern höher als jedes Gebäude in Europa, Afrika und Lateinamerika.

Neun Millionen Menschen auf 34 Quadratkilometern – das wäre eine Bevölkerungsdichte von 265.000 Menschen/km2 – zehnmal dichter als Manhattan und viermal dichter als die inneren Bezirke von Manila, die als die dichtest besiedelten Stadtviertel der Erde gelten.

Minimaler Fußabdruck – möglich?

Eine Schlüsselrolle für den Erfolg von Städten spiele die Mobilität. In vielen Aspekten des Projekts würde deshalb ein minimaler Fußabdruck betont. So soll ein Hochgeschwindigkeitsbahnsystem das Rückgrat des öffentlichen Verkehrs bilden. Die hohe Dichte ermögliche zudem, dass viele Dienstleistungen fußläufig oder per Fahrrad in wenigen Minuten erreichbar seien, weshalb auf Autos verzichtet werden könne, streichen die Planer heraus.

Städte seien zudem mehr als eine Ansammlung von halb isolierten Vierteln, die im Abstand von 15 Minuten nebeneinander liegen. „Was eine Stadt von kleineren Siedlungen unterscheidet, ist nicht nur ihre Größe, sondern vor allem die zusätzlichen Möglichkeiten außerhalb der unmittelbaren Nachbarschaft – wie Konzerte oder eine weitläufige Arbeitssuche. Aus diesem Grund müssen wir den stadtweiten Verkehr berücksichtigen“, gibt Kondor zu bedenken.

Damit alle Menschen eine Station der Hochgeschwindigkeitsbahn in wenigen Gehminuten erreichen könnten, müsse es aber mindestens 86 Stationen geben. Das habe wiederum zur Folge, dass die Züge zwischen zwei Bahnhöfen keine hohen Geschwindigkeiten erreichen. Eine Fahrt würde daher im Durchschnitt 60 Minuten dauern, mindestens 47 Prozent der Bevölkerung müssten sogar noch länger pendeln. Die Menschen wären jedenfalls länger unterwegs als in vielen anderen Großstädten.

„The Circle“ statt „The Line“

Vorteilhafter wäre die Stadt kreisförmig aufzubauen – also „The Circle“ statt „The Line“. Eine runde Stadtform sei die wünschenswerteste, da sie die Pendlerentfernungen verkürze und den Energiebedarf für den Transport reduziere. „The Line“ dürfte also eher Werbegag als Öko-Stadt der Zukunft sein.

Argumente für den Bau von The Circle und nicht The Line in Saudi-Arabien (npj – urban sustainability)

von Rafael Prieto-Curiel & Dániel Kondor

Wir analysieren, ob dies der beste Plan für eine neue Stadt ist und welche Unannehmlichkeiten die langgestreckte Stadtform mit sich bringt. Die Idee, eine große Stadt von Grund auf zu planen und zu bauen, hat etwas Faszinierendes. Alle Probleme der Stadtplanung, unter denen wir tagtäglich leiden, könnten gelöst werden, wenn wir noch einmal ganz von vorne anfangen würden. Städte wie Brasilia oder Abuja sind genau das. Eine Stadt, die von Anfang an mit dem Ziel geplant wurde, innerhalb weniger Jahre Millionen von Menschen aufzunehmen.

Aushubarbeiten begonnen

Ein sehr ehrgeiziges Projekt für eine neue Planstadt ist The Line in Saudi-Arabien, wo im Oktober 2022 mit den Aushubarbeiten begonnen wurde. Sie soll 9 Millionen Einwohner auf einer Fläche von nur 34 km2 beherbergen. Im Gegensatz zu allen anderen Städten ist The Line eine gerade Linie, die sich vom Roten Meer 170 km nach Osten erstreckt. Die gesamte Stadt soll aus zwei ununterbrochenen Reihen von 500 m hohen Wolkenkratzern mit einer Breite von 200 m bestehen. Die Gebäude in The Line werden höher sein als das Empire State Building und alle Bauten in Europa, Afrika und Lateinamerika. In The Line werden 265.000 Menschen pro km2 leben, was etwa der zehnfachen Wohndichte von Manhattan und der vierfachen Dichte von Manila entspricht, das als eine der am dichtesten besiedelten Städte der Erde gilt. Die Stadt soll unglaublich lang, extrem hoch und erstaunlich dicht sein.

Bestimmte Aspekte von The Line ähneln vielen Plänen für neue Entwicklungen, z. B. dass sie intelligent ist, über ein Hochgeschwindigkeitsnetz verfügt und auf künstliche Intelligenz und Modelle zur gemeinsamen Nutzung von Daten durch die Bevölkerung setzt. Was The Line einzigartig macht, ist seine Form. Die Entfernungen bei The Line sind nicht zu vernachlässigen. Es ist zwar nicht das erste Mal, dass eine gerade Linie als Form eines Stadtgebiets konzipiert wird, aber es ist das erste Mal, dass ein Bauwerk in einem solchen Maßstab entsteht.

Es gibt einige positive Aspekte von The Line. In vielen Aspekten des Projekts wird die Nachhaltigkeit betont. Es wird um eine Hochgeschwindigkeitsstrecke herum gebaut, wobei die Mobilität als zentraler Bestandteil der Stadt betrachtet wird. Die Stadt soll autofrei sein, und Dienstleistungen sollen innerhalb von fünf Minuten zu Fuß erreichbar sein. In einer autofreien Stadt wird viel Platz für Parkplätze und Infrastruktur eingespart. Die gesamte Energie wird ohne Kohlenstoffemissionen erzeugt. The Line soll etwa die gleiche Einwohnerzahl haben wie das Stadtgebiet von Johannesburg, aber nur 2 % seiner Fläche einnehmen.

Der minimale städtische Fußabdruck soll wesentlich dazu beitragen, dass The Line ein Beispiel für eine grüne und nachhaltige Stadt ist. Dennoch stellt sich die Frage nach der Lebensqualität und den dafür erforderlichen Technologien und deren tatsächlichen Umweltauswirkungen. Daher sollten wir ernsthaft darüber nachdenken, ob die wirklich einzigartige Eigenschaft von The Line – ihre Form – die beste Form für eine neue Stadt ist. Wir weisen darauf hin, dass es auch andere mögliche Gründe für die Wahl dieser einzigartigen Form gibt, wie z. B. die Schaffung einer einzigartigen Identität, die den Status einer Global City für The Line schaffen und stärken wird5. Es ist jedoch wichtig zu verstehen, wie sich diese Wahl auf die Nachhaltigkeit auswirkt, insbesondere wenn The Line als Vorzeigeprojekt für moderne Bau- und Stadtplanungstechnologien weltweite Bedeutung erlangen soll.

Stadtfunktion und Konnektivität

Es hat viele Versuche gegeben, zu definieren, was eine Stadt im Grunde genommen ist. Städte sind komplexe Landschaften für die Interaktion zwischen verschiedenen Menschen, Ideen und Aktivitäten, die den Grundsatz verkörpern, dass das Ganze mehr ist als die Summe seiner Teile. Was eine Stadt von kleineren Siedlungen unterscheidet, ist nicht nur die Größe, sondern auch die Tatsache, dass solche Dimensionen mehr Möglichkeiten für Interaktionen und mehr Chancen für ihre Bewohner bieten. Dieser Grundsatz wird manchmal in Form von superlinearen Skalierungsgesetzen6 formuliert, gilt aber auch allgemeiner. Voraussetzung dafür ist jedoch die Konnektivität, d. h., dass die Bewohner viele Teile einer Stadt leicht erreichen können. Eine Stadt mit 9 Millionen Einwohnern könnte mehrere spezialisierte Unternehmen und Einrichtungen unterstützen, die auf ungewöhnliche Interessen ausgerichtet sind (z. B. Werkstätten oder Kunstgalerien), aber nur, wenn ihre Kunden und Angestellten sie auf ihrem Arbeitsweg erreichen können. Mehrere Städte versuchen, nachhaltigere Ergebnisse zu erzielen, indem sie 15-Minuten-Viertel (oder ähnliche Konzepte) einrichten, in denen die Dienstleistungen für die Bewohner durch aktive Mobilität auf kurzem Wege erreichbar sind.

Dies ist ein lobenswertes Ziel, das bei der Lösung von Verkehrsproblemen durch die Vermeidung unnötig langer Fahrten von großer Bedeutung sein kann. Eine Stadt bietet ihren Bewohnern jedoch mehr als nur das, was in ihrer unmittelbaren Umgebung verfügbar ist. Zwar ist es zweifellos eine ausgezeichnete Richtung, dafür zu sorgen, dass alltägliche Dienstleistungen auf kurzem Wege erreichbar sind, doch wird eine Stadt von ausreichender Größe zusätzliche Dienstleistungen anbieten, die nur einen kleinen Teil der Bevölkerung (oder einen kleinen Teil der Bevölkerung an einem bestimmten Tag, wie z. B. bei einem Musikkonzert) ansprechen und daher nicht in der Nähe aller dieser Dienstleistungen liegen können. Das gleiche Prinzip gilt auch für die Beschäftigung. Zwar ist es wünschenswert, seinen Arbeitsplatz in fußläufiger Entfernung von der Wohnung zu haben, doch bietet eine Großstadt auch die Möglichkeit, außerhalb eines begrenzten Stadtviertels nach einem Arbeitsplatz zu suchen. Daher ist es von entscheidender Bedeutung, den Anteil einer Stadt zu untersuchen, der für jeden ihrer Bewohner über die unmittelbare Nachbarschaft hinaus erreichbar ist. Die Stadtautobahn zielt darauf ab, all diese Aspekte zu berücksichtigen, indem sie eine extrem hohe Dichte, eine gemischte Bebauung und somit zu Fuß erreichbare Dienstleistungen aufweist. Es ist jedoch noch unklar, ob die ungewöhnliche Form zum Erreichen dieser Ziele beiträgt oder nicht.

Effiziente Verkehrsmittel spielen eine Schlüsselrolle für den Erfolg von Städten, und Regierungen auf der ganzen Welt kämpfen darum, die Infrastruktur bereitzustellen, die ihre Städte benötigen, um zu gedeihen. Auch wenn es Städte in vielen Formen und Größen gibt, zeigen Untersuchungen, dass die Menschen es vorziehen, eine ähnliche, begrenzte Zeit mit Pendeln zu verbringen, unabhängig von der Entfernung. Lange Pendelzeiten mindern die Lebensqualität der Bewohner, und verkehrsbedingte externe Effekte machen einen erheblichen Teil des ökologischen Fußabdrucks der Stadtbewohner aus8. Während die Pendelzeit für die Bewohner der wichtigste Faktor ist, sind die Länge und die Art des Pendelns für die städtische Nachhaltigkeit von großer Bedeutung. Kürzere Pendelwege und die Förderung der aktiven Mobilität und des öffentlichen Verkehrs sind in letzter Zeit zu wichtigen Zielen der öffentlichen Politik geworden. Die Verwirklichung dieser Ziele hängt in hohem Maße von der Stadtform ab, und zwar sowohl von Maßnahmen auf Makroebene (Dichte, Form) als auch auf Mesoebene (Flächennutzungsmuster) und auf Mikroebene (Begehbarkeit, Mikroklima).

Entfernung als kritischer Aspekt

Einer der kritischsten Aspekte im Zusammenhang mit The Line ist die Entfernung. Wenn die 9 Millionen Einwohner gleichmäßig über die Stadt verteilt sind, leben auf jedem Kilometer etwa 53 000 Menschen. Wenn wir zufällig zwei Personen aus der Stadt auswählen, sind sie im Durchschnitt 57 km voneinander entfernt. Obwohl The Line nur 2 % der Fläche von Johannesburg einnimmt, sind zwei zufällig ausgewählte Personen in Johannesburg nur 33 km voneinander entfernt. Bleibt man bei der Fläche, so ist eine Linie die zusammenhängende städtische Form, die den Abstand zwischen ihren Bewohnern maximiert. In The Line sind die Menschen so weit wie möglich von anderen entfernt. Wenn man davon ausgeht, dass eine fußläufige Entfernung 1,0 km beträgt, sind in The Line nur 1,2 % der Bevölkerung zu Fuß von anderen entfernt. Aktive Mobilität ist in The Line nicht realisierbar, da die Entfernungen zu groß sind. Der Plan für The Line sieht keine Autos vor, schafft aber auch den Großteil der aktiven Mobilität ab. Obwohl in The Line die Grundbedürfnisse innerhalb von 5 Minuten befriedigt werden können, werden die meisten Wege zur Schule, zur Arbeit, in die Freizeit oder zu anderen Personen von öffentlichen Verkehrsmitteln abhängen (Einzelheiten in den ergänzenden Informationen).

Die eigentliche Herausforderung bei The Line besteht darin, einen Fernverkehr zu schaffen, der eine Vernetzung in großem Maßstab ermöglicht. The Line benötigt mindestens 86 Bahnhöfe, um zu gewährleisten, dass jeder in Gehweite eines Bahnhofs ist. Bei so vielen Bahnhöfen halten die Züge jedoch zu häufig, wodurch sich ihre Durchschnittsgeschwindigkeit verringert und sie zu viel Zeit in den Bahnhöfen verbringen. Die Fahrt von einem beliebigen Standort der Linie zum anderen dauert im Durchschnitt mindestens 60 Minuten, einschließlich des Fußwegs zum und vom Bahnhof, des Wartens auf den nächsten Zug und der Fahrt in einem Zug, der häufig hält. Bei nur 86 Bahnhöfen müssen die Fahrgäste bei jeder Fahrt durchschnittlich mehr als 1,3 km (fast 18 Minuten) von ihrem Ausgangspunkt bis zum nächstgelegenen Bahnhof zurücklegen – mehr Zeit, als die meisten Menschen bereit sind, zu Fuß zu gehen. Eine Erhöhung der Anzahl der Bahnhöfe verkürzt zwar die Zeit, die zum Erreichen des Systems benötigt wird, erhöht aber den Bedarf für das Absetzen der Fahrgäste. Unabhängig von der Anzahl der Bahnhöfe auf der Linie werden mindestens 47 % der Bevölkerung einen Arbeitsweg von mehr als 60 Minuten haben, so dass die meisten Menschen zu weit von ihrem Ziel entfernt wohnen werden. Ein hochgradig modulares und hierarchisches Verkehrssystem mit nahtlosem Umsteigen zwischen Nah- und Schnellverkehrslinien ist erforderlich, das aus einer Mischung aus Hochgeschwindigkeitszügen und mehr Nahverkehrszügen besteht. Zusätzliche Infrastruktur hat jedoch einen abnehmenden Nutzen (Abb. 1b). Die Bevölkerung von The Line wird längere Pendelzeiten haben als in viel größeren Städten wie Seoul, wo 25 Millionen Menschen innerhalb des Stadtgebiets weniger als 50 Minuten pendeln müssen.

Der Kreis, eine andere Stadtform

Stellen Sie sich vor, dass wir statt einer Linie die Gebäude nehmen, die in dieser Stadt gebaut werden, und sie anders anordnen. Wie beim Spielen mit Legosteinen. Wir können uns eine Stadt mit dem Namen „The Circle“ vorstellen, in der wir die gleichen hohen Gebäude wie in „The Line“ nehmen, sie aber nebeneinander stellen und so eine Kreisform bilden. Ein Kreis, der die gleiche Fläche wie The Line (34 km2) einnimmt, hat einen Radius von nur 3,3 km. Im Kreis beträgt die erwartete Entfernung zwischen zwei zufälligen Personen nur 2,9 km. In The Circle sind 24 % der Bevölkerung zu Fuß erreichbar (und innerhalb von 2 km könnten 66 % der Ziele erreicht werden), so dass der größte Teil der Mobilität aktiv erfolgen könnte. In The Circle ist ein Hochgeschwindigkeitsbahnsystem überflüssig, da die meisten Orte zu Fuß oder mit dem Fahrrad erreicht werden können und die restlichen Fahrten mit Bussen zurückgelegt werden können. The Circle nimmt ungefähr die gleiche Fläche ein wie Pisa, Italien, hat aber 50 Mal so viele Einwohner. Eine runde Stadtform ist am wünschenswertesten, da sie die Pendeldistanzen und den Energiebedarf für den Verkehr reduziert.

Der Bau von The Circle in einem solchen Maßstab mag noch schwieriger erscheinen als der Bau von The Line, vor allem wegen der durch die hohen Gebäude verursachten Probleme mit Licht und Belüftung. Durch eine Änderung der Form können wir jedoch eine größere Flexibilität bei der Abwägung zwischen Dichte und Vernetzung erreichen. In The Line kann eine Person, die bereit ist, 1 km zu Fuß zu gehen, 106.000 Menschen erreichen. Um die gleiche Anzahl von Menschen in einer kreisförmigen Stadt zu erreichen, ist eine Dichte von nur 33.740 Menschen pro km2 erforderlich, d. h. eine Dichte, die nur 25 % höher ist als in Manhattan. The Circle erreicht ähnlich gut erreichbare Stadtteile, benötigt aber deutlich geringere Dichten – und zwar nur Dichten, die mit den gängigen Bautechnologien erreichbar sind. Dann sollten wir The Circle und nicht The Line bauen. Mathematisch gesehen ist The Line im Wesentlichen eine eindimensionale Stadt, während The Circle zweidimensional ist. In einer Dimension nimmt die Anzahl der erreichbaren Orte linear mit der Entfernung zu, während im zweidimensionalen Fall die Skalierung quadratisch ist. Wenn man in The Circle doppelt so weit reist, kann man viermal so viele verschiedene Orte erreichen.

Ehrgeiziges Bevölkerungswachstum

Eine der Herausforderungen von The Line ist die ehrgeizige Bevölkerungszahl. Im Jahr 2023 leben in Saudi-Arabien 36,7 Millionen Menschen, und unter Berücksichtigung der Geburten, Sterbefälle und der Zu- und Abwanderung aus anderen Ländern wird das Land bis 2043 weitere neun Millionen Einwohner haben. In den nächsten zwei Jahrzehnten wird Saudi-Arabien um etwa neun Millionen Menschen wachsen. Das bedeutet, dass die übrigen Städte des Landes ihren Bevölkerungshöchststand bereits fast erreicht haben müssten, um neun Millionen Menschen für The Line zu gewinnen. The Line muss den größten Teil des Bevölkerungswachstums des Landes auffangen, um die geplante Einwohnerzahl zu erreichen und sogar größer als Riad, die Hauptstadt des Landes, zu werden. Doch wie eine so große Bevölkerung in einem mittelgroßen Land angezogen werden kann, ist noch nicht bekannt.

Außerdem wäre es eine ziemliche Herausforderung, eine Bevölkerung von über oder unter neun Millionen Einwohnern zu erreichen. Einerseits würde eine geringere Einwohnerzahl bedeuten, dass die Infrastruktur unter ihrer Kapazität gebaut wurde. Es werden weniger Menschen zu Fuß erreicht und es gibt weniger Nutzer öffentlicher Verkehrsmittel. Auf der anderen Seite ist eine größere Bevölkerung eine noch größere Herausforderung. Wie bei Brasilia (das für weniger als 20 % seiner derzeitigen Einwohnerzahl geplant war) hat die Stadt nur minimalen Spielraum für eine Expansion. Ein weiteres vertikales Wachstum oder eine Verdichtung der Stadt ist nicht möglich, und eine Lockerung der Beschränkung, dass die Stadt an einer Linie liegt, macht ihren Zweck zunichte. Die Stadt kann also nur weiter nach Osten wachsen, was ihre Länge vergrößert und die oben beschriebenen Verkehrsprobleme weiter verschärft.

Andere Herausforderungen sind ebenfalls Teil von The Line. Der Bau hoher Wolkenkratzer erfordert einen hohen Material- und Energieaufwand, und hohe Gebäude sind stärkerem Wind, Sonneneinstrahlung und extremen Temperaturen ausgesetzt und in hohem Maße auf künstliche Beleuchtung angewiesen. In einer solchen vertikalen Entwicklung sind der Energieverbrauch von Aufzügen und die dadurch verursachten Verzögerungen nicht zu vernachlässigen. The Line verfolgt zwar das lobenswerte Ziel, die gesamte Energie aus erneuerbaren Quellen zu beziehen, doch hängt die Durchführbarkeit dieses Plans von der erreichten Energieeffizienz ab. Neben dem Energieverbrauch für den Betrieb, der in der Vergangenheit den Gesamtenergiebedarf von Gebäuden dominiert hat, ist der Bedarf an gebundener Energie während der Bauphase, der bei modernen Gebäuden den größten Teil der Energie- und Umweltauswirkungen ausmachen kann, ein wichtiges Anliegen. Es hat sich gezeigt, dass der Energiebedarf nicht linear mit der Gebäudehöhe ansteigt und dass Gebäude mittlerer Höhe optimal sein können, wenn man die kombinierten Umweltauswirkungen berücksichtigt. Eine kreisförmige Form würde eine deutlich geringere Dichte und Gebäudehöhe erfordern und gleichzeitig den Bewohnern eine ähnliche Konnektivität bieten.

Abgesehen von Umweltaspekten stellen wir fest, dass ein lineares System den anfälligsten Netzwerktyp darstellt, d. h. das Verkehrssystem ist anfällig für Ausfälle, z. B. einen Brand in einem der Bahnhöfe, wodurch die meisten Menschen möglicherweise unbeweglich bleiben. So könnte jeder Unfall oder jede Störung in den Bahnhöfen einen großen Teil der Stadt lahm legen. The Line ist zwar ein ehrgeiziges Projekt, aber mit einer konventionelleren Stadtform ist es möglich, eine wesentlich geringere Dichte und eine ähnliche Begehbarkeit und bessere Anbindung zu erreichen, ohne dass es zu Problemen mit dem Verkehrssystem kommt.

->Quellen: