BMWK verbessert Verbraucherinformation über Autos

Veröffentlicht am23. Februar 202423. Februar 2024Autorgh

Neues Pkw-Label kommt

Die novellierte (Achtung: Bandwurmwort!) Pkw-Energieverbrauchskennzeichnungs-Verordnung (Pkw-EnVKV) ist laut einer Medienmitteilung vom 23.02.2024 in Kraft getreten. Die Pkw-EnVKV regelt, wie Verbraucherinnen und Verbraucher von Händlern und Herstellern über technische und ökonomische Fakten eines Pkw-Neuwagens und seines Betriebs informiert werden müssen. Das Ziel der Novelle ist eine deutlich verbesserte und um weitere wichtige Angaben ergänzte Verbraucherinformation.

Autos auf Halde – Foto © Gerhard Hofmann, Agentur Zukunft

Bundesminister für Wirtschaft und Klimaschutz, Robert Habeck: Die verbesserte Kennzeichnung von neuen Pkw bringt mehr Transparenz beim Autokauf. Künftig müssen die absoluten Verbrauchs- und Emissionswerte auf Basis des realitätsnäheren WLTP-Prüfmessverfahrens angegeben werden. Das neue Pkw-Label informiert zudem über die Energiekosten und erstmals auch über die CO₂-Kosten der Fahrzeuge. Die verbesserte Kennzeichnung ermöglicht eine informierte Kaufentscheidung, die das Klima schützt und den Geldbeutel schont.“

Anlass für die Novellierung ist die europaweite Umstellung des Prüfmessverfahrens zur Ermittlung der Verbrauchs- und Emissionsangaben von Pkw: vom früheren NEFZ (Neuer Europäischer Fahrzyklus) wurde EU-weit auf das WLTP-Verfahren (Worldwide harmonized Light vehicles Test Procedure) umgestellt. Mit der Novelle werden die europarechtlichen Vorschriften nun in deutsches Recht überführt.

Das BMWK hat entschieden, in diesem Zuge auch die Transparenz und die Information für Verbraucherinnen und Verbraucher deutlich zu erhöhen. Zudem werden anspruchsvollere CO?-Klassen für Pkw eingeführt.

Zukünftig werden Pkw-Neuwagen ausschließlich mit Werten nach WLTP gekennzeichnet. Dieses Prüfverfahren liefert realitätsnähere Energieverbrauchs- und CO?-Emissionswerte. Zudem sind nun Emissionsklassen auf Basis der absoluten CO?-Emissionen vorgesehen – das Gewicht des Fahrzeugs spielt keine Rolle mehr. Farblich gekennzeichnete CO?-Klassen zeigen auf einen Blick, wie viele CO?-Emissionen ein Pkw im Vergleich zu alternativen Modellangeboten ausstößt.

Außerdem wird für jede Antriebsart bzw. jeden Energieträger ein eigenes Label eingeführt. Damit erhalten Kundinnen und Kunden deutlich mehr relevante Einzelinformationen. Erstmals werden jetzt auch Verbrauchsangaben für vier unterschiedliche Fahrtmodi eingetragen. Für Elektro-Fahrzeuge (BEV) und Plug-in-Hybrid-Fahrzeuge (PHEV) werden zusätzlich der Stromverbrauch und die elektrische Reichweite angegeben.

PHEV haben einen kombinierten Antrieb mit einem Verbrennungs- und einem Elektromotor. Das neue Pkw-Label sieht für PHEVs erstmals eine doppelte Klassen-Kennzeichnung vor. Ein Pfeil weist auf die CO?-Klasse für den offiziellen Durchschnittswert der CO₂-Emissionen, ein zweiter Pfeil zeigt auf die CO?-Klasse im reinem Verbrenner-Betrieb mit entladener Batterie. Beide Informationen sind wichtig für die Pkw-Kaufentscheidung.

Das Pkw-Label informiert außerdem über die jährlichen Energiekosten bei einer Laufleistung von 15.000 km und über die aktuelle Kfz-Steuer des neuen Pkw. Auf der Informationsplattform „alternativ mobil“ der Deutschen Energie-Agentur wird zudem zeitnah ein Pkw-Verbrauchskostenrechner bereitgestellt werden, der anhand individueller Parametereinstellungen eine flexiblere und genauere Berechnung des Energieverbrauchs und der möglichen CO₂-Kosten alternativer Pkw- Modelle ermöglicht.

Bei der Pkw-EnVKV handelt es sich um eine Ministerverordnung des Bundesministeriums für Wirtschaft und Klimaschutz (BMWK), die mit Zustimmung des Bundesrates und im Einvernehmen mit dem Bundesministerium für Digitales und Verkehr (BMDV) sowie dem Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz, nukleare Sicherheit und Verbraucherschutz (BMUV) erlassen wird.

Im Wortlaut: Novelle der Pkw-Energieverbrauchskennzeichnungs-Verordnung

Am 23. Februar 2024 ist die neue Pkw-Energieverbrauchskennzeichnungs-Verordnung (Pkw-EnVKV) des Bundesministeriums für Wirtschaft und Klimaschutz (BMWK) in Kraft getreten.
Die Pkw-EnVKV regelt Art und Format von Informationen für Verbraucherinnen und Verbraucher über konkrete technische und ökonomische Fakten eines Pkw-Neuwagens und seines Betriebs. Diese Informationen müssen Pkw-Hersteller und -händler für neue Pkw zur Verfügung stellen (Kennzeichnungspflichten). Die Novellierung dient auch der Umsetzung der zugrundeliegenden europarechtlichen Vorschriften. Ziel der europäischen Vorgaben und der Pkw-EnVKV ist es, dass Verbraucherinnen und Verbraucher beim Kauf oder Leasing eines Pkw-Neuwagens Informationen über dessen Kraftstoffverbrauch und CO₂-Emissionen erhalten.

Konkret regelt die Pkw-EnVKV vier große Bereiche:

einen Hinweis mit spezifischen Verbrauchs- und Emissionsangaben (Pkw-Label), der direkt an dem ausgestellten Pkw angebracht wird bzw. dessen Inhalte bei Fernabsatzgeschäften (z. B. in einem Online-Fahrzeugkonfigurator) anzugeben sind (umzusetzen ab dem 1. Mai 2024),
einen Aushang mit Angaben über alle an einem Verkaufsort ausgestellten oder angebotenen Pkw-Modelle (umzusetzen ab dem 1. Mai 2024),
einen Leitfaden, der digital abrufbar ist, und einheitliche Angaben zu allen in Deutschland angebotenen Pkw-Modellen gibt (umzusetzen ab dem 15. Juli 2024),
die Kennzeichnungspflichten bei Print- und digitaler Werbung (umzusetzen ab dem 1. Mai 2024 für Werbung im Internet und ab dem 1. August 2024 für Werbeschriften, v.a. Printwerbung).

Anlass für die Novellierung sind europäische Vorgaben, die sich geändert haben, so dass diese Änderungen auch im nationalen Recht nachvollzogen werden müssen. Wichtigster Anlass für die Novelle ist die europaweite Umstellung des Prüfmessverfahrens zur Ermittlung der Verbrauchs- und Emissionsangaben vom früheren NEFZ (Neuer Europäischer Fahrzyklus) zum WLTP (Worldwide harmonized Light vehicles Test Procedure). Zwar wurde in der letzten Legislaturperiode ein Referentenentwurf zur Pkw-EnVKV erarbeitet, das Vorhaben damals aber nicht abgeschlossen.

Mit der Zweiten Verordnung zur Änderung der Pkw-EnVKV werden die europarechtlichen Vorschriften nun in deutsches Recht überführt. Das BMWK hat entschieden, in dem Zuge auch die Transparenz und die Information für Verbraucherinnen und Verbraucher im Pkw-Label deutlich zu erhöhen: Die Zuordnung neuer Pkw zu CO₂-Klassen wird künftig auf Basis des absoluten CO₂-Ausstoßes der Pkw erfolgen, damit Kundinnen und Kunden die Auswirkungen der ins Auge gefassten Pkw auf die CO₂-Emissionen und das Klima einfacher einordnen können.

Das Ziel der Novelle ist eine deutlich verbesserte und um weitere wichtige Angaben ergänzte Verbraucherinformation. Die allgemeine Akzeptanz des Pkw-Labels soll gesteigert und der Nutzwert für Verbraucherinnen und Verbraucher erhöht werden. Die Pkw-EnVKV soll einen Beitrag dazu leisten, dass Verbraucherinnen und Verbraucher die Entscheidung für einen Pkw-Neuwagenkauf in voller Sachkenntnis treffen können und sich für möglichst effiziente Fahrzeugmodelle entscheiden. Für Pkw-Hersteller gibt die Pkw-EnVKV weitere Anreize, möglichst effiziente Pkw zu entwickeln und auf den Markt zu bringen. Dies ist ein weiterer Schritt hin zu einem nachhaltigeren und emissionsärmeren Verkehrssektor.

Zentrale Themen und Inhalte der Verordnung

Umstellung auf die im WLTP-Prüfverfahren gemessenen Werte
Zukünftig wird im Rahmen der Pkw-EnVKV ausschließlich mit Werten nach dem WLTP-Prüfmessverfahren gekennzeichnet. Das WLTP-Prüfmessverfahren sieht strengere Prüfbedingungen vor und liefert realitätsnähere Energieverbrauchs- und CO₂-Emissionswerte zu jedem Einzelfahrzeug.
Pkw-Label auf Basis von absoluten CO₂-Emissionswerten
Mit Blick auf das Pkw-Label gibt es eine grundlegende Änderung: Zukünftig wird die Klasseneinteilung mit einer Farbskala anhand von absoluten CO₂-Emissionswerten erfolgen. Jeder Pkw wird in eine Klasse von „A“ (null Emissionen, grün) bis „G“ (hohe Emissionen, rot) eingeteilt. Diese neue CO₂-Klasseneinteilung ersetzt die in der Vergangenheit genutzte relative Skala (CO₂-Effizienzklassen), die das Gewicht des Fahrzeugs einbezog. Damit wird auch ein zentrales Anliegen der Verbraucher- und Naturschutzverbände umgesetzt. Durch die neue Klasseneinteilung wird verhindert, dass besonders große und schwere Pkw aufgrund ihres Gewichts in eine bessere CO₂-Klasse eingeordnet werden können als deutlich leichtere Fahrzeuge mit gleich hohen Emissionen.
Zudem wird es für jede Antriebsart (BEV, PHEV, Diesel und Benziner, Erdgas, Brennstoffzelle) ein eigenes Pkw-Label-Muster geben, um das Label individueller auf die Antriebskonfiguration des jeweiligen Fahrzeugs anzupassen und weitere antriebsspezifische Angaben auszuweisen (z. B. bei BEV die elektrische Reichweite). Das dient dazu, die Kennzeichnung insgesamt verbraucherfreundlicher auszugestalten und einen besseren Vergleich von alternativen Fahrzeugen mit der gleichen Antriebsart zu ermöglichen. Die Vergleichsmöglichkeit von Fahrzeugen über die verschiedenen Antriebskonzepte hinweg bleibt dadurch uneingeschränkt erhalten und wird u. a. auch durch die zusätzlichen Informationsangebote im Aushang und im Leitfaden unterstützt.
Kennzeichnung von Plug-in-Hybriden (PHEV) für Betrieb mit leerer Batterie
Bei einem PHEV handelt es sich um ein Fahrzeug mit einem kombinierten Antrieb, also mit einem Verbrennungsmotor und einem Elektromotor. Aus diesem Grund sieht die Verordnung für PHEV erstmals eine doppelte Kennzeichnung auf dem Pkw-Label vor (zwei Pfeile in der Farbskala). Der erste Pfeil gibt, wie bisher, die Klasseneinstufung nach dem gewichtet kombinierten Wert an, dem offiziellen Durchschnittswert der CO₂-Emissionen im Mischbetrieb von Elektromotor und Verbrennungsmotor. Der zusätzliche zweite Pfeil gibt die CO₂-Klasse beim reinen Verbrenner-Betrieb mit entladener Batterie an. Diese zusätzliche Information ist für Verbraucherinnen und Verbraucher wichtig, um die Energieeffizienz des Pkw auch bei entladener Batterie einschätzen zu können. So wird dem Umstand Rechnung getragen, dass – wie Studien zeigen – PHEV im Alltagsbetrieb je nach Nutzung häufig auch rein mit Verbrennungsmotor gefahren werden.
Zusätzliche aussagekräftige Informationen für Verbraucherinnen und Verbraucher
Zukünftig werden weitere wichtige Angaben zum Energieverbrauch aufgeführt. Neben kombinierten Verbrauchswerten sind Angaben für vier unterschiedliche Fahrtmodi („Innenstadt“, „Stadtrand“, „Landstraße“, „Autobahn“) vorgesehen, um den Verbraucherinnen und Verbrauchern zusätzliche Informationen entsprechend ihrer individuellen Nutzung zu ermöglichen. Für rein elektrisch betriebene Fahrzeuge (BEV) und PHEV sind zusätzlich der Stromverbrauch und die elektrische Reichweite anzugeben. Dies gilt für den Hinweis, den Aushang und den Leitfaden.
Ausweisung der möglichen CO₂-Kosten über die nächsten zehn Jahre im Pkw-Label
Neu hinzu kommt eine Ausweisung der möglichen CO₂-Kosten über die nächsten zehn Jahre bei 15.000 km Jahresfahrleistung im Pkw-Label. Diese Information zu den CO₂-Kosten ist wichtig, um zu verdeutlichen, welche Kostenbelastungen für Verbraucherinnen und Verbraucher durch die zukünftige CO₂-Bepreisung fossiler Kraftstoffe entstehen können.
Nach Studien und Szenarien wird künftig ein deutlicher Anstieg der CO₂-Preise erwartet, der sich beim Tanken in höheren Kraftstoffkosten niederschlagen wird. Da die künftige CO₂-Preisentwicklung jedoch unsicher ist, werden die möglichen CO₂-Kosten anhand von drei verschiedenen angenommenen durchschnittlichen CO₂-Preisen über zehn Jahre („mittel“, „niedrig“, „hoch“) berechnet. Das Pkw-Label enthält entsprechend drei unterschiedliche Angaben zu den möglichen CO₂-Kosten bei einer beispielhaften Jahresfahrleistung von 15.000 km.
Das BMWK wird die dieser Berechnung zugrunde liegenden angenommenen künftigen CO2-Preise jährlich überprüfen und ggf. neue angenommene CO2-Preise auf seiner Homepage bekannt geben. Da die tatsächlichen CO2-Preise sowohl höher als auch niedriger als in den hier zugrundeliegenden Modellrechnungen ausfallen können, verweist der Hinweis für weitere Informationen zu diesem Thema auf die Informationsplattform der Deutschen Energieagentur (dena) www.alternativ-mobil.info .
Prüfauftrag zur Weiterentwicklung der Pkw-EnVKV
Die Pkw-EnVKV ist ein wichtiges Instrument für die Information der Verbraucherinnen und Verbraucher. Angesichts der technologischen Entwicklung und der zunehmenden Marktdurchdringung von Fahrzeugen mit elektrifizierten Antrieben sollte die Verordnung regelmäßig auf Anpassungsbedarf überprüft werden. Die Europäische Kommission plant eine Überprüfung der zugrundeliegenden EU-Richtlinie bis zum 31. Dezember 2024 und legt, sofern erforderlich, einen neuen Legislativakt vor. Aus diesen Gründen wird auch das BMWK nach Inkrafttreten dieser Verordnung die Pkw-EnVKV erneut überprüfen, einen Bericht mit Vorschlägen zu ihrer Weiterentwicklung und Änderung veröffentlichen und im Lichte der gewonnenen Erkenntnisse voraussichtlich 2025 eine Änderung dieser Verordnung vorschlagen.
Dabei wird insbesondere geprüft werden, ob und wie der Energieverbrauch elektrifizierter Fahrzeuge (BEV) differenziert nach Energieverbrauchs-Klassen ausgewiesen und ob die Kennzeichnungspflicht um weitere Angaben oder auf Gebrauchtfahrzeuge erweitert werden sollten. Dies würde es ermöglichen, auch BEV – die aktuell alle in der Emissionsklasse A gleich gut abschneiden – untereinander zu vergleichen und den Stromverbrauch damit als Kaufkriterium deutlicher auszuweisen. Untersucht wird auch, inwieweit die Lebenszyklus-Emissionen der verschiedenen Energieträger im Hinweis dargestellt werden können. Des Weiteren soll die Verordnung im Hinblick auf Personenkraftwagen, die ausschließlich mit CO₂-neutralen Kraftstoffen betrieben werden (sog. „E-fuel-only“-Fahrzeuge), um ein weiteres Muster zum Hinweis zu ergänzt werden, sobald eine EU-rechtliche Definition dieser Fahrzeuge existiert.

Die Pkw-EnVKV ist eine Ministerverordnung des BMWK, die im Einvernehmen mit dem Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz, nukleare Sicherheit und Verbraucherschutz (BMUV) und dem Bundesministerium für Digitales und Verkehr (BMDV) erlassen wird und der Zustimmung des Bundesrates bedarf.

->Quellen:

Klimakompensation: Projekte bringen weniger als gedacht

Ernüchternde Ergebnisse zur Wirksamkeit von CO2-Kompensation: Im Durchschnitt würden nur etwa 16 Prozent der angestrebten Emissionsminderungen tatsächlich erreicht. Die identifizierte Lücke zwischen versprochenen und tatsächlichen Einsparungen entspricht damit etwa den jährlichen Emissionen Deutschlands. Nur ein Fünftel der Emissionsziele erreicht: Wie wirksam sind CO2-Kompensationsprojekte? Eine neue Metastudie im Fachjournal Nature Communications zeigt: Klimaschutz-Projekte, die CO2-Emissionen ausgleichen sollen, erreichen ihre Ziele bei weitem nicht. Die Forschenden um Benedict Probst von der Universität Cambridge haben über 60 wissenschaftliche Studien zu verschiedenen Klimaschutzprojekten mit ernüchterndem Ergebnis ausgewertet. Klimaschutz und CO2-Kompensation gehen oft Hand in Hand – zumindest in der Theorie. Ob beim Langstreckenflug, bei Produkten mit „klimaneutralem“ Label oder durch freiwillige Beiträge: Die Idee ist, Emissionen durch Maßnahmen wie Aufforstung, den Schutz von Wäldern oder erneuerbare Energien auszugleichen. Die Studie zeigt, dass verschiedene Maßnahmen erhebliche Diskrepanzen zwischen den erwarteten und den tatsächlich erzielten Einsparungen aufweisen: Effizientere Kochöfen in Entwicklungsländern erreichen nur elf Prozent der versprochenen Einsparungen. Projekte zur Vermeidung von Abholzung kommen auf rund 25 Prozent. Maßnahmen zur Zerstörung des extrem klimaschädlichen Gases HFC-23 erreichen lediglich 68 Prozent der geplanten Einsparungen. Windkraftprojekte und verbessertes Waldmanagement zeigen laut der Studie oft gar keine statistisch nachweisbaren Effekte. Besonders ernüchternd: Windkraftprojekte in China und verbessertes Waldmanagement in den USA zeigten laut Studie keinerlei statistisch nachweisbare Effekte auf die CO2-Bilanz. Unzureichende Kontrolle ein grundlegendes Problem „Das System setzt die falschen Anreize, da es auf einem marktbasierten Ansatz beruht“, erklärt Carsten Warnecke vom New Climate Institute. Statt ehrgeizige Klimaschutzmaßnahmen zu fördern, liege der Anreiz darauf, scheinbare Erfolge zu minimalen Kosten vorzuweisen. Deswegen sei eins der Hauptprobleme der CO2-Kompensationsprojekte die mangelnde Überprüfung. Beispielsweise Aufforstungsmaßnahmen sind etwa schwer kontrollierbar. Werden gepflanzte Bäume nach wenigen Jahren abgeholzt oder durch Waldbrände zerstört, verpufft der ursprünglich errechnete Klimaeffekt. Ein weiteres Problem: Manche Projekte wären auch ohne zusätzliche Finanzmittel aus Kompensationsprogrammen umgesetzt worden. Wenn mit diesen Geldern beispielsweise ein ohnehin geplanter Windpark gebaut wird, bleibt der Beitrag zur Emissionsminderung gleich null. Prof. Jan Börner von der Universität Bonn sieht grundsätzliche Probleme: „Die Untersuchung kommt zu dem Schluss, dass die von den untersuchten Initiativen tatsächlich reduzierten Emissionen im Durchschnitt deutlich unter den geplanten und durch Emissionszertifikate attestierten Emissionsreduktionen lagen.“ Für die Zukunft des Klimaschutzes habe dies weitreichende Konsequenzen, meint Dr. Gunther Bensch vom RWI Leibniz-Institut für Wirtschaftsforschung: „Carbon Crediting ist ein wichtiges Instrument für den Klimaschutz, da es Emissionseinsparungen dort ermöglicht, wo sie am kostengünstigsten sind.“ Die Studie stelle diesen Ansatz nicht infrage, weise jedoch auf die Notwendigkeit hin, die Berechnung und Zuteilung von Emissionsgutschriften strenger zu gestalten. Reformen dringend nötig Strengere Vorschriften, mehr Transparenz und eine realistischere Berechnung der CO2-Einsparungen sind dringend erforderlich. Besonders vielversprechend sind Technologien und Projekte, die tatsächlich zusätzliche Effekte erzielen können, wie die Umrüstung von Kühlanlagen in ärmeren Ländern, um den Ausstoß klimaschädlicher Gase zu verringern. Die Forschenden fordern deshalb grundlegende Reformen der Anrechnungsmechanismen, um die Glaubwürdigkeit des Systems zu stärken. Die identifizierte Lücke zwischen versprochenen und tatsächlichen Einsparungen ist enorm. Fast eine Milliarde Tonnen CO2, etwa so viel wie die jährlich Emission Deutschlands, wurde durch die analysierten Projekte nicht eingespart. Diese Zahlen zeigen, dass Klimaneutralität durch fehlerhafte Berechnungen und unzureichend kontrollierte Maßnahmen nicht erreichbar ist. Die Reform der Anrechnungsmechanismen ist deshalb unverzichtbar, um die Glaubwürdigkeit des Systems zu stärken. Nur so kann Klimaschutz nicht nur als Werbeversprechen, sondern auch als wirkungsvolle Maßnahme zur Bewältigung der Klimakrise funktionieren. Quelle: https://www.nature.com/articles/s41467-024-53645-z
Neue Generation abbaubaren Plastiks

Drei neue Forschungs-Projekte könnten die Zukunft von Plastik- und Verpackungsmaterialien prägen – mit weniger Müll und geringerer Belastung für Böden, Gewässer und die Luft. Wissenschaftler und Unternehmen arbeiten an innovativen und nachhaltigen Lösungen. Ein Überblick über vielversprechende Ansätze zur Entwicklung umweltfreundlicher Kunststoffe. 1) Kunststoffe, die sich in Salzwasser auflösen Ein japanisches Forscherteam unter der Leitung von Professor Takuzo Aida hat einen innovativen Kunststoff entwickelt, der sich in Salzwasser auflöst. Der Herstellungsprozess basiert auf einem speziellen Verfahren, bei dem zwei Ausgangsstoffe – Natriumhexametaphosphat und Guanidiniumsulfat – in Wasser gemischt werden. Dabei trennt sich die Mischung in zwei Flüssigkeiten, ähnlich wie sich Öl und Wasser nicht vermischen. Die eine Flüssigkeit ist dickflüssig und enthält die entscheidenden Verbindungen für den Kunststoff, während die andere flüssig und wässrig ist, mit überschüssigen Salzen. Durch das Trocknen der dickflüssigen Masse entsteht der fertige Kunststoff. Ein Veredlungsschritt, ein sog. Trennungsprozess („Desalting“) ist dabei entscheidend für die Materialeigenschaften – ohne ihn würde lediglich ein spröder, kristalliner Stoff entstehen. Der Kunststoff lässt sich bei Temperaturen über 120 °C formen und kann anschließend wiederverwendet werden. Besonders beeindruckend ist die Recyclingfähigkeit: 91 Prozent der Ausgangsstoffe lassen sich zurückgewinnen. Zudem zerfällt der Kunststoff in Tests innerhalb von zehn Tagen vollständig und setzt dabei Phosphor und Stickstoff frei, die wie Dünger wirken. „Mit diesem Material verhindern wir Mikroplastik und schaffen einen vielseitig einsetzbaren Kunststoff“, sagt Aida. 2) Kunststoff aus CO2 Das finnische Unternehmen Fortum Recycling & Waste hat einen biologisch abbaubaren Kunststoff entwickelt, der vollständig aus CO2 hergestellt wird. „Es ist Zeit, die Kunststoffproduktion neu zu denken und uns von fossilen Rohstoffen zu lösen“, erklärt Tony Rehn, der Leiter des Projekts. Das Material ist für viele Anwendungen geeignet, etwa in der Verpackungsindustrie oder in elektronischen Geräten. Die Nutzung von CO2 als Rohstoff könnte gleich zwei Probleme lösen: Es reduziert schädliche Emissionen in der Atmosphäre durch die Co2-Speicherung und bietet gleichzeitig eine nachhaltige Alternative zu herkömmlichen Kunststoffen. 3) Biologisch abbaubare Verpackungen aus Bakterien Einen weiteren innovativen Ansatz haben Forscher der Northeastern University entwickelt. Sie kombinieren genetisch veränderte E. coli-Bakterien mit einer speziellen Faserstruktur, um das sog. MECHS-Material herzustellen. „Wir setzen oft nicht-abbaubare Kunststoffe ein, obwohl es in vielen Fällen gar nicht nötig ist“, sagt Dr. Neel S. Joshi. Das Besondere an MECHS ist, dass es sich in Abwasseranlagen leicht biologisch abbaut. Das macht es besonders geeignet für Verpackungen, die oft nur kurzzeitig genutzt werden und möglicherweise in der Kanalisation landen. Plastik-Bedarf weiter steigend Obwohl diese neuen Materialien viel Potenzial haben, bleibt ihre Herstellung in großem Maßstab eine Herausforderung. Experten gehen davon aus, dass der globale Kunststoffverbrauch weiter steigt und bis 2050 dreimal so hoch sein könnte wie heute. Es wird entscheidend sein, derartige Technologien schnell, effizient und massentauglich umzusetzen. Die vorgestellten Innovationen könnten nicht nur dazu beitragen, Plastikmüll und fossile Rohstoffe zu reduzieren, sondern auch neue Möglichkeiten für umweltfreundliche Produkte schaffen. Entscheidend bleibt, wie schnell sie in die Praxis umgesetzt werden können. Tony Rehn betont: „Nachhaltige Kunststoffe sind kein Luxus, sondern eine dringende Notwendigkeit.“ Die Fortschritte zeigen, dass es möglich ist, saubere und nachhaltige Lösungen zu entwickeln, die der zunehmenden Umweltverschmutzung angesichts des prognostizierten Anstiegs des Kunststoffverbrauchs effektiv entgegenwirken können. Quellen: Plastik, das sich in Salzwasser auflöst: science.org/doi/10.1126/science.ado1782 Kohlenstoff-Plastik aus CO2: fortum.com/media/2024/11/presenting-inga-next-generation-sustainable-plastics-made-co2-emissions Verpackung aus Bakterien: researchgate.net/publication/385743051_Mechanically_Tunable_Compostable_Healable_and_Scalable_Engineered_Living_Materials
Deutschland fällt im Klimaschutzindex: Nur noch „mäßige“ Leistung

Der Climate Change Performance Index (CCPI) 2025 zeigt eine ernüchternde Entwicklung: Deutschland, das einst als Vorreiter im Klimaschutz galt, ist auf Rang 16 abgerutscht und steht damit zwei Plätze tiefer als im Vorjahr. Das Ranking, das von Germanwatch, dem NewClimate Institute und dem Climate Action Network erstellt wurde, bewertet die Klimaleistungen von 63 Ländern anhand der vier Hauptkategorien: Treibhausgasemissionen, erneuerbare Energien, Energieverbrauch und Klimapolitik. Fortschritte und Versäumnisse: Die deutsche Klimabilanz Nach Einschätzung der Experten könnte Deutschland seine Klimaziele für 2030 nur teilweise erreichen. Positiv sei der beschleunigte Ausbau erneuerbarer Energien zu bewerten. Durch Reformen wie das Erneuerbare-Energien-Gesetz (EEG) und Maßnahmen zum Bürokratieabbau hat der Energiesektor seine Emissionen reduzieren können. Dies unterstreiche, wie wichtig eine stabile politische Rahmensetzung sei, um erneuerbare Technologien zu fördern und Investitionen zu erleichtern. Diese Fortschritte im Energiesektor stünden jedoch in einem deutlichen Gegensatz zu den Defiziten in anderen Bereichen. Insbesondere die Sektoren Verkehr und Gebäude hinkten hinterher. Die Elektrifizierung des Verkehrssektors kommt nur schleppend voran, und die energetische Sanierung von Gebäuden wird durch mangelnde Finanzierung und fehlende Anreize gehemmt. Hinzu komme, dass die Aufweichung des Bundesklimaschutzgesetzes langfristig zu einer verzögerten Dekarbonisierung führen könnte. Diese Entwicklungen zeigen, dass kohärente und ambitionierte Maßnahmen über alle Sektoren hinweg erforderlich sind. Energiekrise und geopolitische Herausforderungen Die Auswirkungen der Energiekrise durch den russischen Angriffskrieg auf die Ukraine hat die deutsche Klimabilanz zusätzlich belastet. Die zeitweise Rückkehr zu fossilen Brennstoffen und die steigenden Energiepreise haben nicht nur die Kosten für Haushalte und Unternehmen erhöht, sondern auch die Wettbewerbsfähigkeit Deutschlands im internationalen Vergleich geschwächt. Kritiker bemängeln, dass Deutschland in internationalen Foren wie der G7 durch die Befürwortung von Gasprojekten widersprüchliche Signale sendet, die dem Ruf als Klimaschutzvorreiter schaden. Die rund 450 Wissenschaftler, die an der Erstellung des Index beteiligt waren, fordern einen klaren strategischen Plan für den Ausstieg aus fossilen Brennstoffen. Dieser Plan müsse sozial ausgewogen und wirtschaftlich tragfähig gestaltet sein, um die Akzeptanz in der Bevölkerung zu sichern. Partizipative Ansätze, die die Interessen verschiedener gesellschaftlicher Gruppen berücksichtigen, seien entscheidend, um Konflikte zu vermeiden und den Wandel zu beschleunigen. Ein Problem sei die Finanzierung: Einige Maßnahmen der Regierungsstrategie stünden angesichts von Haushaltszwängen auf der Kippe. Diese Unsicherheit könnte eine sog. Emissionslücke verursachen, die Deutschland noch weiter von seinen Klimazielen entfernt. Zudem zeigten sich deutliche Unterschiede im europäischen Vergleich: Länder wie Dänemark (Platz 4) und die Niederlande (Platz 5) profitierten von der konsequenten Durchführung politischer Maßnahmen, die den Ausbau erneuerbarer Energien und ambitionierter Klimapolitik setzten. Die mäßige Bewertung Deutschlands im Klimaschutzindex muss als ein Weckruf verstanden werden. Der Bericht zeigt, dass die inkonsequenten Maßnahmen und widersprüchliche politische Signale die Klimaschutzbemühungen ausbremsen. Der Energiesektor hat Fortschritte gemacht, doch die Versäumnisse in den Bereichen Verkehr und Gebäude sowie die anhaltenden Herausforderungen durch die Energiekrise weisen auf dringenden Handlungsbedarf hin. Deutschland müsste seine Rolle als internationaler Vorreiter zurückgewinnen, indem es ambitioniertere Maßnahmen umsetzt, sektorenübergreifend handelt und die soziale Akzeptanz stärkt. Nur so kann Deutschland in einem globalen Wettbewerb um Klimaschutz und wirtschaftliche Resilienz bestehen. Quellen: ccpi.org/download/climate-change-performance-index-2025-die-wichtigsten-ergebnisse/ www.germanwatch.org/de/91776
Unterwasser-Betonkugeln: Testphase startet vor Kalifornien

Die Energiewende braucht innovative Speicherlösungen für überschüssigen Strom. Eine deutsch-amerikanische Kooperation testet eine vielversprechende Technologie mit großen Betonkugeln auf dem Meeresgrund. Die Ergebnisse könnten weltweit richtungsweisend sein. Deutsch-amerikanische Zusammenarbeit bringt Tiefseespeicher voran Das Fraunhofer-Institut für Energiewirtschaft und Energiesystemtechnik (Fraunhofer IEE) entwickelt ein Unterwasser-Energiespeichersystem namens StEnSea (Stored Energy in the Sea). Die Technologie basiert auf der Idee, überschüssige Energie mithilfe riesiger Betonkugeln auf dem Meeresboden zu speichern. Nun wird ein Prototyp vor der kalifornischen Küste bei Long Beach in einer Tiefe von 500 bis 600 Metern getestet. Bis Ende 2026 soll der Prototyp in Betrieb gehen und Erkenntnisse für eine großflächige Nutzung liefern. „Diese Partnerschaft ist ein wichtiger Schritt für die Kommerzialisierung des Systems“, erklärt Dr. Bernhard Ernst, Projektleiter am Fraunhofer IEE. Die Betonkugeln haben einen Durchmesser von neun Metern, wiegen 400 Tonnen und nutzen den natürlichen Wasserdruck der Tiefsee. Das Fraunhofer IEE arbeitet mit dem US-Start-up Sperra, spezialisiert auf 3D-Betondruck, und Pleuger Industries, einem deutschen Hersteller von Unterwasser-Motorpumpen, zusammen. Finanziell unterstützt wird das Projekt mit 3,4 Millionen Euro vom Bundesministerium für Wirtschaft und Klimaschutz sowie rund vier Millionen US-Dollar vom amerikanischen Energieministerium. So funktioniert das System: Energie speichern in der Tiefsee Die StEnSea-Technologie überträgt das Prinzip von Pumpspeicherkraftwerken in die Tiefsee. Bei diesen klassischen Anlagen wird überschüssiger Strom genutzt, um Wasser in ein höher gelegenes Becken zu pumpen. Die potenzielle Energie des gespeicherten Wassers wird durch die Höhe erzeugt, die bei Bedarf genutzt wird, indem das Wasser durch Turbinen zurückfließt und Strom erzeugt. Im Gegensatz dazu nutzt StEnSea den natürlichen Wasserdruck in der Tiefsee, um denselben Effekt zu erzielen – jedoch ohne die Notwendigkeit künstlicher Höhenunterschiede. Wenn überschüssiger Strom vorhanden ist, pumpt eine Unterwasser-Motorpumpe das Wasser aus der Betonkugel, wodurch ein leerer Raum entsteht, der als Energiespeicher dient. Sobald Energie benötigt wird, strömt das Meerwasser aufgrund des enormen Drucks in 600 Metern Tiefe (rund 60 bar) zurück in die Kugel. Dabei treibt es die Pumpe als Turbine an, die mit einem Generator verbunden ist und Strom ins Netz zurückspeist. Mit einem Wirkungsgrad von 75 bis 80 Prozent erreicht das System fast die Effizienz von landbasierten Pumpspeicherkraftwerken, obwohl es größere Reibungsverluste aufgrund der Unterwasserumgebung gibt. Ein entscheidender Vorteil des Tiefseespeichersystems ist seine Flexibilität: Es benötigt keine geografisch begrenzten Standorte mit großen Höhenunterschieden. Ein Speicherpark mit sechs Kugeln könnte 30 Megawatt Leistung und 120 Megawattstunden Kapazität bereitstellen, während die Kugeln eine Lebensdauer von 50 bis 60 Jahren haben. Großes Potenzial für die globale Energiewende Das übertrifft die Kapazität deutscher Pumpspeicherkraftwerke um ein Vielfaches. Besonders für Regionen mit Tiefseezugang könnte die Technologie eine entscheidende Rolle bei der Stabilisierung von Stromnetzen und der Nutzung erneuerbarer Energien spielen. „Die Installation auf dem Meeresgrund reduziert mögliche Umweltauswirkungen und vermeidet Konflikte mit der Bevölkerung“, sagt Ernst. Darüber hinaus könnten die Speicher flexibel eingesetzt werden, etwa um Strom günstig einzukaufen und teurer zu verkaufen oder als Regelreserve zur Netzstabilisierung. Der Prototypentest in Kalifornien wird zeigen, wie sich die Technologie unter realen Bedingungen bewährt. Gelingt der Durchbruch, könnten die Betonkugeln weltweit einen entscheidenden Beitrag zur Energiewende leisten. Quellen: iee.fraunhofer.de/de/presse-infothek/Presse-Medien/2024/test-kugelspeicher-auf-meeresgrund-in-kalifornien Projektseite: „Forschungsprojekt StEnSEA“
EU sieht Fortschritte bei Kreislaufwirtschaft

Wie gut gelingt es der EU, Rohstoffe im Kreislauf zu führen und wiederzuverwerten? Eine aktuelle Auswertung der EU-Statistikbehörde Eurostat gibt darüber Aufschluss: Mit einer Quote von 11,8 Prozent erreichte der Anteil recycelter Materialien 2023 einen neuen Höchststand. Dennoch bleibt der Weg zu einer echten Kreislaufwirtschaft noch weit. Fortschritte, aber kein Grund zur Selbstzufriedenheit: EU-Recyclingquote auf Rekordhoch Die Veröffentlichung der aktuellen Daten erfolgte passend zur UN-Klimakonferenz COP29 in Baku, wo die Rolle nachhaltiger Ressourcennutzung im Mittelpunkt steht. Die Europäische Union (EU) hat 2023 bei der Förderung einer Kreislaufwirtschaft einen Meilenstein erreicht: Laut dem Statistik-Büro der EU: Eurostat stieg der Anteil recycelter Materialien am Materialeinsatz in der Wirtschaft auf 11,8 Prozent – ein neuer Höchststand. Dieser Fortschritt zeigt, dass die Bemühungen zur Ressourcenschonung Wirkung zeigen. Dennoch bleibt die Zielmarke einer echten Kreislaufwirtschaft weit entfernt. Die sog. Kreislaufwirtschaftsrate ist ein zentraler Indikator für nachhaltiges Wirtschaften. Sie misst den Anteil von Sekundärrohstoffen, die aus Recyclingprozessen gewonnen wurden, am gesamten Materialeinsatz. Für die EU ist diese Entwicklung ein Erfolg, denn seit 2010, als die Quote noch bei 8,3 Prozent lag, konnte ein stetiger Anstieg verzeichnet werden. „Die Zahlen spiegeln Fortschritte wider, sind aber angesichts der immensen Rohstoffabhängigkeit und der Umweltbelastungen durch Primärressourcen kein Grund zur Selbstzufriedenheit“, betont Arturo de la Fuente, Experte bei Eurostat. Der Anstieg der Recyclingquote sei auch darauf zurückzuführen, dass innovative Technologien und verbesserte Sammelsysteme vielerorts greifen. Dennoch bleibe viel zu tun, um eine ressourcenschonende Wirtschaft flächendeckend zu etablieren. Große Unterschiede zwischen den EU-Mitgliedsstaaten Die neuen Zahlen machen auch deutlich, dass es erhebliche Unterschiede innerhalb der EU gibt. Spitzenreiter bei der Kreislaufwirtschaftsrate sind die Niederlande mit beeindruckenden 30,6 Prozent, gefolgt von Italien (20,8 Prozent) und Malta (19,8 Prozent). Am unteren Ende der Skala finden sich Rumänien (1,3 Prozent), Irland (2,3 Prozent) und Finnland (2,4 Prozent). Die Ursachen für diese Unterschiede liegen laut Eurostat nicht nur in der Menge der recycelten Materialien. „Strukturelle Faktoren wie die Zusammensetzung der Wirtschaft oder der Zugang zu Recyclinganlagen spielen ebenfalls eine entscheidende Rolle“, erklärt de la Fuente. Industrien mit einem hohen Anteil an Metallen oder Mineralstoffen, die leichter recycelt werden können, tragen maßgeblich zur höheren Quote bei. Besonders hohe Recyclingraten zeigt der Metall-Bereich mit 24,7 Prozent. Hier bestehen etablierte Sammel- und Aufbereitungssysteme. Nicht-metallische Mineralstoffe wie Bauabfälle folgen mit 13,6 Prozent. Fossile Energieträger wie Kunststoffe hinken mit nur 3,4 Prozent weit hinterher. „Kunststoffe bieten enormes Potenzial, das bislang nicht ausgeschöpft wird“, heißt es im Bericht. EU-Kommission setzt Ziele für die Kreislaufwirtschaft Im Rahmen des „Circular Economy Action Plan“ hat sich die EU-Kommission ehrgeizige Ziele gesetzt: Bis 2030 soll die Kreislaufwirtschaftsrate auf 23,2 Prozent verdoppelt werden. Diese Zielsetzung unterstreicht die Rolle der Kreislaufwirtschaft als Schlüsselstrategie im Kampf gegen den Klimawandel und die Abhängigkeit von Primärrohstoffen. Während die EU bereits Fortschritte gemacht hat, mahnen Experten zur Eile: Ohne weitere Anstrengungen in den Bereichen Politik, Wirtschaft und Innovation könnten die ambitionierten Ziele außer Reichweite bleiben. „Die Kreislaufwirtschaft ist kein Selbstzweck“, fasst de la Fuente zusammen. „Sie ist ein entscheidender Beitrag zum Klimaschutz und zur langfristigen Sicherung unserer Rohstoffversorgung.“ Quellen: https://ec.europa.eu/eurostat/statistics-explained/index.php?title=Circular_economy_-_material_flows&oldid=655955 environment.ec.europa.eu/strategy/circular-economy-action-plan_en
Wuppertal Institut überzeugt mit Forschung und Praxis

Das Wuppertal Institut wird mit dem Deutschen Nachhaltigkeitspreis 2024 in der Kategorie „Forschung und Entwicklung“ ausgezeichnet. Die Preisverleihung findet am 28. November in Düsseldorf statt. Wuppertal Institut erhält Nachhaltigkeitspreis Prof. Dr.-Ing. Manfred Fischedick, Präsident des Instituts, betont die besondere Bedeutung der Auszeichnung: „Nachhaltigkeit ist nicht nur unser zentrales Forschungsgebiet, sondern auch Leitschnur für die Entwicklung unseres eigenen Geschäftsbetriebs. Wer Politik, Wirtschaft und Gesellschaft glaubwürdig beraten will, sollte beim eigenen Geschäftsbetrieb mit gutem Beispiel vorangehen.“ Diese Philosophie spiegelt sich in der praktischen Umsetzung wider: Laut einer externen Überprüfung durch right. based on science hat das Institut seit 2020 die Anforderungen des Pariser Klimaabkommens erreicht. Das bedeutet konkret: Die eigenen Aktivitäten des Instituts tragen nachweislich ihren Anteil dazu bei, die globale Erwärmung auf 1,5 Grad zu begrenzen. Seit 2010 werde dieses Ziel durch in der Institutsstruktur verankerte Nachhaltigkeitsbeauftragte vorangetrieben. Hintergrund zum Preis Der Deutsche Nachhaltigkeitspreis wird in einer Kooperation vergeben: Das Bundesministerium für Wirtschaft und Klimaschutz, die Deutsche Industrie- und Handelskammer sowie der WWF haben sich zusammengeschlossen, um wegweisende Beiträge zur nachhaltigen Entwicklung zu würdigen. Nach Angaben der Veranstalter sei er die größte Auszeichnung dieser Art in Europa. Der Deutsche Nachhaltigkeitspreis wird nach einem mehrstufigen Verfahren vergeben, bei dem 224 unabhängige Juroren in etwa fünfköpfigen Branchenjurys die Bewertung vornehmen. Wie die Organisatoren betonen, werden dabei strenge Compliance-Regeln angewandt und Jurymitglieder mit möglichen Interessenkonflikten von der Entscheidung ausgeschlossen. Im Zentrum der Bewertung steht die Forschungsleistung der Einrichtungen. Die Jury achtet besonders auf die Qualität der Grundlagenforschung sowie die Entwicklung praxistauglicher Lösungen für Klimaschutz und Nachhaltigkeit. Ein wichtiges Kriterium ist dabei der erfolgreiche Transfer von Forschungsergebnissen in die Anwendung sowie die verständliche Kommunikation wissenschaftlicher Erkenntnisse an die Öffentlichkeit. Bei der Preisverleihung werden rund 1.200 Gäste erwartet, darunter führende Persönlichkeiten aus Wirtschaft, Politik und Gesellschaft sowie etwa 100 Medienvertreter. Neben dem Wuppertal Institut wurde in der gleichen Kategorie auch das Deutsche Krebsforschungszentrum ausgezeichnet. Bemerkenswert ist auch, dass sich unter den Top 10 mit dem Öko-Institut und dem Institut für ökologische Wirtschaftsforschung zwei weitere Forschungseinrichtungen befinden, die wie das Wuppertal Institut zum Ecological Research Network gehören – einem Verbund von acht unabhängigen, gemeinnützigen Instituten der Umwelt- und Nachhaltigkeitsforschung in Deutschland. Projekte und Gegenstand der Forschung Von besonderer Bedeutung ist laut Ausschreibung die transformative Wirkung der Einrichtungen. Die Jury bewertet, inwieweit die Institute als Vorbilder für andere Forschungseinrichtungen dienen, praktische Impulse für nachhaltige Entwicklung setzen und durch ihre Beratungsleistungen zur Erreichung globaler Nachhaltigkeitsziele beitragen. Das Institut entwickelt in diesem Sinne konkrete Lösungsansätze für verschiedene Bereiche der nachhaltigen Entwicklung. Ein Schwerpunkt liegt dabei auf der klimagerechten Stadtentwicklung. Hier arbeiten die Forschenden an innovativen Konzepten, wie Städte ihren Abfall reduzieren und zu „Zero-Waste-Cities“ werden können. Im Bereich Mobilität entwickelt das Institut Strategien für eine nachhaltige Verkehrswende – sowohl für deutsche Städte als auch für internationale Megacitys. Als UN-Habitat Collaborating Center arbeitet das Institut direkt mit den Vereinten Nationen zusammen, um globale Lösungen zu entwickeln. Auf nationaler Ebene ist das Institut maßgeblich an der Entwicklung der deutschen Kreislaufwirtschaftsstrategie beteiligt. Die Themenfelder spannen dabei über drei Ebenen: Auf kommunaler Ebene unterstützt das Institut Städte und Gemeinden bei der praktischen Umsetzung von Nachhaltigkeitskonzepten Auf nationaler Ebene berät es die Bundesregierung bei der Entwicklung von Strategien und Gesetzen Auf internationaler Ebene arbeitet es mit den Vereinten Nationen und anderen globalen Partnern zusammen Der Preis bestärkt uns darin, den eingeschlagenen Weg konsequent weiterzugehen“, sagt Institutspräsident Fischedick. Die Auszeichnung solle auch andere Forschungseinrichtungen ermutigen, Nachhaltigkeit sowohl in der Forschung als auch im eigenen Betrieb noch stärker zu verankern. Quellen: nachhaltigkeitspreis.de/unternehmen/forschung-und-entwicklung wupperinst.org/a/wi/a/s/ad/8734 Preisverleihung Deutscher Nachhaltigkeitspreis 2024: https://www.nachhaltigkeitspreis.de/preisverleihungen/ueberblick
Batterie-Pfand gefordert: Feuerwehr und Recycling-Unternehmen warnen

Ein Pfandsystem soll Verbraucher motivieren, alte Batterien und Akkus dem Wertstoffkreislauf zuzuführen, statt sie über den Hausmüll zu entsorgen. Denn neben der wichtigen Rückgewinnung wertvoller Rohstoffe geht es der Initiative auch darum, vor den Brand-Gefahren zu schützen, die von falsch entsorgten Batterien ausgehen. „Seit Jahren nimmt die Zahl von batteriebetriebenen Geräten zu. Dort, wo früher Kabel und Stecker viele kleine Geräte des täglichen Gebrauchs mit der Steckdose verbunden haben, geht es jetzt ‚drahtlos‘ zu.“ So beschreibt Dirk Aschenbrenner, Präsident der Vereinigung zur Förderung des Deutschen Brandschutzes (vfdb) und Direktor der Feuerwehr Dortmund, den aktuellen Trend. Mit der zunehmenden Verbreitung von Lithium-Ionen-Batterien gewinnt deren sichere Rückführung in den Wertstoffkreislauf an Bedeutung. Von der kleinen Knopfzelle in Armbanduhren, Zahbürsten bis zum großen Akku im E-Bike – diese Energiespeicher müssen nach ihrer Nutzung fachgerecht recycelt werden. Jetzt haben sich Feuerwehren und Recyclingunternehmen mit konkreten Vorschlägen an die Bundesregierung gewandt. Besonders kritisch ist der Transport: Wenn der Abfall in Müllfahrzeugen zusammengepresst wird, können beschädigte Batterien Brände auslösen. Dies gefährdet nicht nur Menschen, sondern behindert auch die fachgerechte Wiederverwertung der wertvollen Rohstoffe. In Batterien stecken wichtige und teils seltene Materialien wie Lithium, Kobalt und Nickel, die durch Recycling zurückgewonnen werden können. Forderung: Pfandsystem für optimierte Wertstoffkreisläufe Die sichere Entsorgung und Wiederverwertung von Lithium-Ionen-Batterien entwickelt sich zu einer wichtigen Zukunftsaufgabe. In Zusammenschluss aus Feuerwehren und Recyclingunternehmen hat sich mit gemeinsamen Forderungen an die Bundesregierung gewandt. Schon heute sind Händler gesetzlich verpflichtet, Altbatterien kostenlos zurückzunehmen. Verbraucher müssen gebrauchte Batterien bei Händlern oder kommunalen Wertstoffhöfen abgeben, damit diese fachgerecht recycelt werden können. Doch bisher fehlen konkrete auf Verbraucherseite Anreize für die richtige Entsorgung – ein Punkt, den die Recyclingbranche als problematisch einschätzt. Ein zentrales Anliegen der Experten ist die Einführung eines Batteriepfands. Nach Angaben der Unterzeichner wurde im Koalitionsvertrag bereits vereinbart, ein Anreizsystem für die umweltgerechte Entsorgung von Elektrogeräten und Lithium-Batterien zu schaffen. Ein Pfandsystem würde die gezielte Sammlung und Wiederverwertung der wertvollen Rohstoffe unterstützen. Um diese Idee zu unterstützen, haben sich mehrere Organisationen zusammengeschlossen: die Vereinigung zur Förderung des Deutschen Brandschutzes, der Bundesverband Betrieblicher Brandschutz, der Werkfeuerwehrverband Deutschland, der Deutsche Feuerwehrverband sowie vier führende Unternehmen der Entsorgungs- und Kreislaufwirtschaftsbranche. Nach Angaben der Unterzeichner wurde im Koalitionsvertrag bereits ein Anreizsystem für die umweltgerechte Entsorgung vereinbart. Forschung und Projekte für mehr Sicherheit Zur Unterstützung sicherer Recyclingprozesse engagiert sich die vfdb in verschiedenen Forschungsprojekten: Aktuell läuft das vom Bundesministerium geförderte SEKUR-Projekt für sichere Energiespeicherkonzepte im urbanen Raum. Aus dem bereits abgeschlossenen SEE-2L-Projekt zur Sicherheit von elektrochemischen Energiespeichern wurden wichtige Erkenntnisse in praktische sowie digitale Schulungskonzepte überführt. Ein mobiler Demonstrator macht das Brandverhalten von Batterien für Schulungszwecke anschaulich. „Wenn sich die Verbraucher an die Ratschläge zur Entsorgung halten würden, die sogar gesetzlich festgelegt sind, wären viele Brände vermeidbar“, betont Aschenbrenner. Um die wachsende Menge an Batterien sicher und ressourceneffizient im Kreislauf zu führen, fordern die Verbände die Einrichtung einer interministeriellen Ad-Hoc-Arbeitsgruppe für die zügige Umsetzung der vorgeschlagenen Maßnahmen. Quelle: vfdb.de/newsroom/presse/die-gefahr-in-der-muelltonne-feuerwehren-und-recyclingunternehmen-warnen-batterien-gehoeren-nicht-in-den-abfall-gemeinsamer-brief-an-die-bundesregierung