Sind Elektrofahrzeuge sauberer? Die Beweise deuten stark in eine Richtung
Eine interessante Aufarbeitung des alten Streits dargestellt von Julia Poliscanova, Transport and Environment auf der Euractiv-Seite: „Da der Absatz von Dieselfahrzeugen sinkt und der von Elektrofahrzeugen eine Million übersteigt, werden Batterien schnell wichtig für die Industriellen Zukunft der EU. Diesmal ist es nicht nur Gerede. Investitionen werden getätigt: LG Chem plant die Produktion in Polen und Samsung SDI ebenfalls in Ungarn; NorthVolt hat gerade ein großes Darlehen für den Bau einer Demo-Anlage in Schweden unterzeichnet, und die Total-Tochter Saft gab die Gründung eines Batteriekonsortiums gemeinsam mit Siemens, Solvay und MAN bekannt. Inmitten all dessen werden die Umweltvorteile von Elektroautos in den meisten EU-Ländern intensiv untersucht. Also, reduzieren E-KFZ den CO2-Ausstoß von Autos oder verlagern sie das Problem einfach woanders hin?“
E-Autos wirklich emissionsärmer? – Foto © Gerhard Hofmann, Agentur Zukunft für Solarify
„Um die Auswirkungen von Elektrofahrzeugen zu verstehen, ist es wichtig, nicht nur auf ihre Nutzung – also beim Fahren – zu achten, sondern auch auf die Energie, die zur Herstellung des Fahrzeugs und der Batterie benötigt wird – sowie die ökologischen Kosequenzen der Entsorgung – die sogenannte Lebenszyklusanalyse, basierend auf einer komplexen Modellierung mit einer Reihe von Annahmen, zum Beispiel darüber, was Batteriefahrzeugen im Vergleich zu Fahrzeugen mit fossilen Brennstoffen leisten. Der kritischste Faktor dabei ist die Kohlenstoffintensität des Stroms, mit dem das Fahrzeug angetrieben und gebaut wird.
Ein weiterer entscheidender Faktor ist, was verglichen wird. Gute Lebenszyklusanalysen vergleichen ähnliche Fahrzeuge und nutzen reale Emissionsdaten für batterie-elektrische und Verbrennungsfahrzeuge. Ebenso wichtig sind Lebensdauer und Laufleistung des Batteriefahrzeugs: Je länger ein Auto genutzt wird, je mehr Kilometer also damit gefahren werden, desto weniger wichtig sind die Emissionen des Fahrzeugs während der Produktion.
Schließlich hängt noch die Produktion von Batterien, ihre Emissionsbelastung von ihrer Größe, Lebensdauer und Chemie der Batterien ab. Auch hier ist die Kohlenstoffintensität des Stroms entscheidend: Während die meisten Batteriezellen heute aus Asien stammen, ist chinesischer Strom (0,69 kg CO2/kWh 2013) ähnlich dem polnischen (0,65), während südkoreanischer mit 0,54 nur leicht über dem EU-Durchschnitt von 0,45 liegt. In allen Bereichen der Zellherstellung wird der Strom jedoch rasch dekarbonisiert, und in Europa wird sich die Kohlenstoffintensität des Stroms bis 2030 mehr als halbieren. Künftig wird der eingebettete Kohlenstoff in der Batterie überall dort, wo die Zellen produziert werden, deutlich geringer sein, insbesondere wenn die Produktion in einem kohlenstoffarmen Land wie Schweden (0,014) angesiedelt ist.
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Ein aktueller Bericht des Verkehrsausschusses im Europäischen Parlament zeigt, wie sensibel die Lebenszyklusanalyse auf die verwendeten Annahmen reagiert. Diese Studie behauptet, dass mittels Gas- und Kohlestrom-betriebene EVs schmutziger sind als Diesel- und Benzinfahrzeuge. Die Kohlenstoffintensitätswerte für Erdgas und Kohle sind jedoch global (0,67 kg CO2/kWh bzw. 1,16 g CO2/kWh) und damit deutlich höher als die entsprechenden EU-Werte. Da in Frankreich gekaufte Autos nicht oft in China oder Simbabwe aufgeladen werden, verzerrt diese Annahme die Lebenszyklusanalyse erheblich. Gleichzeitig basiert der Kraftstoffverbrauch von Benzin- und Dieselfahrzeugen auf dem veralteten NEFZ-Testverfahren, das ein verzerrtes Bild hinsichtlich ihrer Effizienz und der CO2-Emissionen im Betrieb vermittelt, die in Wirklichkeit um mindestens 40 % höher sind. Schließlich wird die Lebensdauer des Fahrzeugs auf 150.000 km geschätzt, was deutlich unter der normalen Batterielebensdauer liegt – die näher an 200.000 km liegt (und länger, wenn die Batterie in Anwendungen mit zweiter Lebensdauer wie z.B. Lagerung verwendet wird). Bemerkenswerterweise kommt die Studie jedoch immer noch zu dem Schluss: „Wenn sie von einem durchschnittlichen europäischen Mix angetrieben wird, reduzieren die BEVs (batteriebetriebene Elektrofahrzeuge)…. die Treibhausgasemissionen im Vergleich zu Diesel- und Benzinfahrzeugen….“.
Wichtig ist aber nicht nur die Qualität der Analyse und der Annahmen, sondern auch die Darstellung der Ergebnisse. Eine Studie des Massachusetts Institute for Technology (MIT) aus dem Jahr 2017 wurde in der Financial Times veröffentlicht und in zahlreichen Presseartikeln in ganz Europa veröffentlicht. Der FT-Artikel verwendete die Studie, um einen kleinen, hocheffizienten Benziner mit einem großen Tesla S zu vergleichen, der mit dem schmutzigsten Strom der USA betrieben wird. Das wenig überraschende Ergebnis war, dass der kleine Benziner im Vergleich gut aussah – was meist bestätigt, dass kleine Autos besser sind als große Autos. Die Art und Weise, wie die Studie verwendet wurde, wurde von den MIT-Autoren in derselben Zeitung kritisiert, weil sie „Äpfel mit Birnen“ verglichen und ihre allgemeine Schlussfolgerung ignoriert hatten, dass Elektrofahrzeuge im Durchschnitt deutlich weniger CO2 ausstoßen als Benzinfahrzeuge.
Dies ist auch das Ergebnis einer Studie, die T&E im Jahr 2017 in Auftrag gegeben hat. Dabei wurde festgestellt, dass batteriebetriebene Elektrofahrzeuge 50-60% besser sind als Fahrzeuge mit fossilen Brennstoffen, was mit den Ergebnissen der Studie der Gemeinsamen Forschungsstelle übereinstimmt, die auch Stromemissionen im Vorfeld berücksichtigt. Sie entspricht auch einer Studie für die Europäische Klimastiftung von 2017 und der neuesten Übersicht des ICCT, in der ein Dutzend seit 2011 durchgeführte Lebenszyklusanalysen von Batterien untersucht wurden.
Die Gegner der Elektrifizierung werden weiterhin Lebenszyklusanalysen missbrauchen, um batterieelektrische Fahrzeuge zu diskreditieren. Dafür müssen sie aber zunehmend „kreativ“ sein. Die Lobby der EU-Ölindustrie, FuelsEurope, nutzt beispielsweise eine Trondheim-Studie aus dem Jahr 2012, um zu argumentieren, dass EVs giftiger sind als herkömmliche Fahrzeuge. Die Industrie versäumt es jedoch zu erwähnen, dass die Autoren der Studie ein Jahr später eine Korrektur herausgegeben haben. Vor allem haben die Autoren die angenommene Lebensdauer von 150.000km auf realistischere 180.000km geändert. Das allein hat die CO2-Einsparung des Nissan Leaf gegenüber einer Mercedes A-Klasse um fast 10% erhöht.
Versuche, Unsicherheit über die CO2-Vorteile von Elektroautos zu schaffen, sind ebenso wenig legitim wie Versuche, die Wissenschaft vom Klimawandel zu diskreditieren. Die Realität ist, dass EVs gewinnen – sie sind bereits kohlenstoffärmer, aber mit der Dekarbonisierung des Stroms werden sie in naher Zukunft deutlich besser sein. Da Elektrizität sauberer wird, sinken sowohl die eingebetteten Emissionen in der Produktion als auch die in der Nutzung. Es sei daran erinnert, dass das genaue Gegenteil für Fossilien und Biokraftstoffe gilt: Je mehr wir Öl (arktische Bohrungen, Teersande) oder Biokraftstoffe produzieren (Abholzung), desto schlechter wird es für das Klima.
Das heißt natürlich nicht, dass es keinen Raum für Verbesserungen gibt. Es muss mehr getan werden, um sicherzustellen, dass die Batterieproduktion sozial und ökologisch nachhaltig wird und bleibt, während die Elektromobilität an Fahrt gewinnt. Aus diesem Grund ist T&E Teil der WEF Battery Alliance, die sich weltweit für verantwortungsvolle Lieferketten von Mineralien wie Kobalt, Nickel und Lithium einsetzt. Wir haben auch aktiv an der EU-Batterieallianz teilgenommen, die vom Vizepräsidenten der Europäischen Kommission, Maroš Šef?ovi?, ins Leben gerufen wurde. Eine der Empfehlungen der geplanten Batteriestrategie ist die Einführung einer umfassenden Methodik und Kennzeichnung für Lebenszyklusanalysen zur Unterscheidung von Batterien.
Wir begrüßen die Pläne der Kommission: Es gibt genügend stichhaltige Beweise dafür, dass Elektroautos schon heute besser sind. Dies wird sich in Zukunft nur durch eine schnellere Integration der erneuerbaren Energien in das Stromnetz, eine effiziente Wiederverwendung und Wiederverwertung sowie eine verantwortungsvolle Materialversorgung verbessern.“
->Quellen: