Der Weg hin zu einer CO2-armen Mobilität
Zahlreiche Studien und Veröffentlichungen haben sich in den vergangenen Jahren mit der Klimabilanz von Elektroautos beschäftigt und diese mit Verbrennern verglichen. Die Ergebnisse unterschieden sich teilweise erheblich, was zum Großteil auf die getroffenen Grundannahmen zurückzuführen war. Je nach betrachteten Vergleichsfahrzeugen, prognostizierter Fahrleistung, Verbrauch, angenommenen Stromemissionen und den Annahmen bezüglich der Batterieherstellung schneiden aus CO2-Perspektive Elektroantrieb oder Verbrennungsmotor besser ab. Energieexperte Martin Stahl kommt jetzt in seiner Untersuchung zu dem Schluss, dass die Entwicklung synthetischer Kraftstoffe entscheidend gefördert werden müsste.
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Stahl-Studie – Cover
Die bisherigen Analysen beschräntken sich jedoch auf einen Vergleich der den Fahrzeugen direkt zuordenbaren Emissionen im Verkehrssektor. Diese Vergleiche greifen zu kurz, da sie die Effekte im Energiesektor vernachlässigen. Da Erneuerbare Energie auf absehbare Zeit nur begrenzt zur Verfügung steht, existiert ein Konkurrenzverhältnis zwischen dem in Deutschland geplanten Kohleausstieg und dem Betrieb von Elektrofahrzeugen. Im Rahmen der vorliegenden Analyse haben wir den CO2-Effekt von Elektrofahrzeugen in Deutschland im Zusammenspiel von Energie- und Verkehrssektor quantifiziert und mögliche Alternativen (Wasserstoff und synthetische Kraftstoffe) untersucht.
Ergebnisse der Studie im Überblick
Die Elektromobilität erhöht in Deutschland im Zeitraum 2020 – 2030 die CO2-Emissionen netto um 40 Mio. t CO2. Die Ursache dafür liegt im Konkurrenzverhältnis von Kohleausstieg und Elektromobilität. Die Abschaltung von Kohlekraftwerken (beim gleichzeitigen Verwenden verbrennungsmotorischer Fahrzeuge) leistet einen höheren Beitrag zur CO2-Emissionsreduzierung.
Für die Elektromobilität entstehen in Deutschland bis 2030 gesamtgesellschaftliche Kosten zwischen 47 und 75 Mrd. EUR. Diese Investition ist fragwürdig, da kein positiver CO2-Effekt erreicht wird. Auch eine alternative Versorgung (Zwischenspeicherung, Nutzbarmachung überschüssiger Erneuerbarer Energien, Weiterbetrieb bestehender Atomkraftwerke) ändert dieses Bild nicht. Die CO2-Bilanz der Elektromobilität bleibt negativ.
Wasserstoff kann zu einer Reduzierung der CO2-Emissionen beitragen, ist jedoch mit erheblichen Umsetzungsrisiken (technische Hürden, Aufbau der Produktions- und Distributionsinfrastruktur, Ersatz der Fahrzeugflotte) verbunden. Werden die Mehrkosten der Elektromobilität (~75 Mrd. EUR) für die Subventionierung von Wasserstoff auf- gewendet, ließen sich in Deutschland bis 2030 ca. 200 Mio. t CO2 einsparen. Ab Anfang der dreißiger Jahre wird eine Kostenparität zwischen Wasserstoff und fossilen Kraftstoffen erwartet – Fahrzeugmehrkosten für FCEVs müssen auch nach diesem Zeitpunkt gesamtgesellschaftlich getragen werden.
Synthetische Kraftstoffe können einen ökologisch und ökonomisch sinnvollen Beitrag zum Klimaschutz leisten: Werden die Kosten der Elektromobilität für die Subventionierung von synthetischen Kraftstoffen aus Erneuerbarer Produktion in sonnenreichen Ländern verwendet, lassen sich bis 2030 in Deutschland nahezu 600 Mio. t CO2 einsparen, ein signifikanter Beitrag zur CO2-Reduktion. Ab Anfang der dreißiger Jahre könnten synthetische Kraftstoffe Kostenparität erreichen, wodurch sich der gesamte deutsche Verkehrssektor auf synthetische Kraftstoffe umstellen ließe (Einsparungen ca. 180 Mio. t CO2 p. a. inklusive Well-to-Tank Emissionen).
Auch langfristig, in einer dekarbonisierten Welt unter der Verwendung ausschließlich Erneuerbarer Energie, haben Verbrennungsmotoren mit in Nordafrika produzierten, synthetischen Kraftstoffen ca. 20 % niedrigere Gesamtemissionen als Elektrofahrzeuge, die mit heimischer, Erneuerbarer Energie geladen werden. In der Konsequenz sollte die deutsche E-Mobilitätsstrategie überdacht und eine konsequente Förderung synthetischer Kraftstoffe etwa im Rahmen der Desertec-Initiative (Dii) erwogen werden.
->Quellen: